智能液压交联悬架系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种智能液压交联悬架系统，其特征在于：减振器组油缸下段位置设有连接口和下连接口，下连接口比连接口的位置低，a节流阀与连接口连接，外置阻尼阀块左端接口与下连接口连接，外置阻尼阀块右端接口与三通管的一端外置阻尼阀块接口连接，三通管的下方蓄能器接口通过管路与蓄能器连接，三通管与蓄能器之间的管路上布置有b节流阀，三通管的另一端中央控制阀接口通过管路与中央控制阀E连接；其将减振器的内部的底阀组件重新设计后挪到减振器外边不仅有原减振器的压缩、拉伸效果而且作为外置阻尼阀块结构更加简单、调节减振器特性更加方便，通过中央控制阀实现交联功能，进而实现提高汽车侧倾刚度，改善汽车转弯的稳定性，提高俯仰刚度，改善汽车越野性能。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术涉及一种智能液压交联悬架系统，其特征在于：减振器组油缸下段位置设有连接口和下连接口，下连接口比连接口的位置低，a节流阀与连接口连接，外置阻尼阀块左端接口与下连接口连接，外置阻尼阀块右端接口与三通管的一端外置阻尼阀块接口连接，三通管的下方蓄能器接口通过管路与蓄能器连接，三通管与蓄能器之间的管路上布置有b节流阀，三通管的另一端中央控制阀接口通过管路与中央控制阀E连接；其将减振器的内部的底阀组件重新设计后挪到减振器外边不仅有原减振器的压缩、拉伸效果而且作为外置阻尼阀块结构更加简单、调节减振器特性更加方便，通过中央控制阀实现交联功能，进而实现提高汽车侧倾刚度，改善汽车转弯的稳定性，提高俯仰刚度，改善汽车越野性能。【专利说明】智能液压交联悬架系统
本技术涉及一种智能液压交联悬架系统，属于汽车领域的悬架系统，特别涉及一种可以根据车辆行驶工况而智能改变交联方式的智能液压交联悬架系统。
技术介绍
车辆对悬架性能的需求会随行驶工况的改变而改变，例如在汽车转向时，希望悬架硬一些，以防止车身产生较大的侧倾运动，提高行驶安全性；在汽车通过不平路面时，希望悬架软一些，尽量多地过滤掉地面的不平激励，减少传递至车身的振动，提高行驶舒适性。 目前国内外汽车上安装的大部分都是传统的独立悬架或非独立悬架系统，在装车后结构形式一成不变，然而汽车的行驶工况千变万化，以单一的悬架结构去应对多变的行驶工况，很难取得理想的效果。同时也有一小部分车型安装了交联悬架系统，但是其只有一种交联形式，虽然可以在一定程度上改善汽车的某些性能，但由于其无法根据不同路况而智能改变交联方式，所以还是不能适应各种不同的行驶工况。因此，目前的汽车悬架系统还无法兼顾多种复杂行驶工况，不能很好地做到同时提高汽车的行驶安全性和舒适性等。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种智能液压交联悬架系统，其将减振器的内部的底阀组件重新设计后挪到减振器外边不仅有原减振器的压缩、拉伸效果而且作为外置阻尼阀块结构更加简单、调节减振器特性更加方便，通过中央控制阀实现交联功能，进而实现提高汽车侧倾刚度，改善汽车转弯的稳定性，提高俯仰刚度，改善汽车越野性能。 本技术的技术方案是这样实现的:智能液压交联悬架系统，其特征在于:减振器组油缸下段位置设有连接口和下连接口，下连接口比连接口的位置低，a节流阀与连接口连接，外置阻尼阀块左端接口与下连接口连接，外置阻尼阀块右端接口与三通管的一端外置阻尼阀块接口连接，三通管的下方蓄能器接口通过管路与蓄能器连接，三通管与蓄能器之间的管路上布置有b节流阀，三通管的另一端中央控制阀接口通过管路与中央控制阀E连接；外置阻尼阀块由左端阻尼阀块外壳、右端阻尼阀块外壳、阀体、复原阀片组、压缩阻尼阀片组、紧固螺栓、锁紧螺母组成，左端阻尼阀块外壳与右端阻尼阀块外壳固定连接组成空腔的阀块盒体，阀块盒体内部布置有阀体，阀体左端为复原阀片组，阀体右端为压缩阻尼阀片组，复原阀片组、阀体、压缩阻尼阀片组通过紧固螺栓与锁紧螺母配合固定连接，阀体上设有8个油液通孔，油液通孔分为内圈通孔和外圈通孔，压缩阀片组将外圈通孔遮挡住，复原阀片组将内圈通孔遮挡住；减震器组A的a节流阀端通过管路Al与中央控制阀E的进口端El连接，减震器组A的三通管中央控制阀接口通过管路A2与中央控制阀E的出口端E2连接，减震器组B的a节流阀端通过管路BI与中央控制阀E的进口端E5连接，减震器组B的三通管中央控制阀接口通过管路B2与中央控制阀E的出口端E6连接，减震器组C的a节流阀端通过管路Cl与中央控制阀E的进口端E3连接，减震器组C的三通管中央控制阀接口通过管路C2与中央控制阀E的出口端E4连接，减震器组D的a节流阀端通过管路DI与中央控制阀E的进口端E7连接，减震器组D的三通管中央控制阀接口通过管路D2与中央控制阀E的出口端E8连接。 本技术的积极效果是其结构简单，整车的越野性能、车身姿态稳定性、行驶安全性及乘坐舒适性均得到提高，四个减振器组的八个连接口之间交联方式的转换方便灵活，交联减振器单元加工制造简便，简化了悬架系统结构，有利于整车的轻量化，对中央控制阀的加工及安装精度要求不高。 【专利附图】【附图说明】 图1是本技术的布置结构图。 图2为本技术的减振器组结构图。 图3为本技术的外置阻尼阀块局部结构图。 图4为本技术的中央控制阀块液压原理图。 图5是本技术的第一种交联方式示意图。 图6是本技术的第一种交联方式的液压原理图。 图7是本技术的第二种交联方式示意图。 图8是本技术的第二种交联方式的液压原理图。 【具体实施方式】 下面结合附图与实施例对本技术作进一步说明:如图1、2所示，智能液压交联悬架系统，其特征在于:减振器组由油缸3下段位置设有连接口 4和下连接口 5，下连接口 5比连接口 4的位置低，a节流阀I与连接口 4连接，外置阻尼阀块6左端接口与下连接口 5连接，外置阻尼阀块6右端接口与三通管2的一端外置阻尼阀块接口连接，三通管2的下方蓄能器接口通过管路与蓄能器7连接，三通管2与蓄能器7之间的管路上布置有b节流阀8，三通管2的另一端中央控制阀接口通过管路与中央控制阀E连接；如图3所示，外置阻尼阀块6由左端阻尼阀块外壳6-1、右端阻尼阀块外壳6-2、阀体6-3、复原阀片组6-4、压缩阻尼阀片组6-5、紧固螺栓6-6、锁紧螺母6-7组成，左端阻尼阀块外壳6-1与右端阻尼阀块外壳6-2固定连接组成空腔的阀块盒体，阀块盒体内部布置有阀体6-3，阀体6-3左端为复原阀片组6-4，阀体6-3右端为压缩阻尼阀片组6-5，复原阀片组6-4、阀体6_3、压缩阻尼阀片组6-5通过紧固螺栓6-6与锁紧螺母6-7配合固定连接，阀体6-3上设有8个油液通孔，油液通孔分为内圈通孔6-3-1和外圈通孔6-3-2，压缩阀片组6-5将外圈通孔6_3_2遮挡住，复原阀片组6-4将内圈通孔6-3-1遮挡住；减震器组A的a节流阀端通过管路Al与中央控制阀E的进口端El连接，减震器组A的三通管中央控制阀接口通过管路A2与中央控制阀E的出口端E2连接，减震器组B的a节流阀端通过管路BI与中央控制阀E的进口端E5连接，减震器组B的三通管中央控制阀接口通过管路B2与中央控制阀E的出口端E6连接，减震器组C的a节流阀端通过管路Cl与中央控制阀E的进口端E3连接，减震器组C的三通管中央控制阀接口通过管路C2与中央控制阀E的出口端E4连接，减震器组D的a节流阀端通过管路Dl与中央控制阀E的进口端E7连接，减震器组D的三通管中央控制阀接口通过管路D2与中央控制阀E的出口端E8连接。 如图4所示，本技术包括四套减振器组A、B、C、D，中央控制阀块E和连接管路，所述每个减振器组A、B、C、D都有上、下两个连接口，四个减振器组共有八个连接口，通过改变这八个连接口之间的交联方式，就可以使悬架具有适应不同行驶工况的性能，所述交联方式的改变通过中央控制阀块E内控制阀的档位来实现。中央控制阀块E内部有八个电磁闭锁阀(每个闭锁阀都有开、关两个档位)，通过改变这八个电磁闭锁阀所处档位可以实现以上所述智能液压交联悬架系统的两种交联方本文档来自技高网...

【技术保护点】
智能液压交联悬架系统，其特征在于：减振器组油缸下段位置设有连接口和下连接口，下连接口比连接口的位置低，a节流阀与连接口连接，外置阻尼阀块左端接口与下连接口连接，外置阻尼阀块右端接口与三通管的一端外置阻尼阀块接口连接，三通管的下方蓄能器接口通过管路与蓄能器连接，三通管与蓄能器之间的管路上布置有b节流阀，三通管的另一端中央控制阀接口通过管路与中央控制阀E连接；外置阻尼阀块由左端阻尼阀块外壳、右端阻尼阀块外壳、阀体、复原阀片组、压缩阻尼阀片组、紧固螺栓、锁紧螺母组成，左端阻尼阀块外壳与右端阻尼阀块外壳固定连接组成空腔的阀块盒体，阀块盒体内部布置有阀体，阀体左端为复原阀片组，阀体右端为压缩阻尼阀片组，复原阀片组、阀体、压缩阻尼阀片组通过紧固螺栓与锁紧螺母配合固定连接，阀体上设有8个油液通孔，油液通孔分为内圈通孔和外圈通孔，压缩阀片组将外圈通孔遮挡住，复原阀片组将内圈通孔遮挡住；减震器组A的a节流阀端通过管路A1与中央控制阀E的进口端E1连接，减震器组A的三通管中央控制阀接口通过管路A2与中央控制阀E的出口端E2连接，减震器组B的a节流阀端通过管路B1与中央控制阀E的进口端E5连接，减震器组B的三通管中央控制阀接口通过管路B2与中央控制阀E的出口端E6连接，减震器组C的a节流阀端通过管路C1与中央控制阀E的进口端E3连接，减震器组C的三通管中央控制阀接口通过管路C2与中央控制阀E的出口端E4连接，减震器组D的a节流阀端通过管路D1与中央控制阀E的进口端E7连接，减震器组D的三通管中央控制阀接口通过管路D2与中央控制阀E的出口端E8连接。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：秦民，郭孔辉，蒋永峰，金凌鸽，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：吉林;22