一种电动汽车的驱动力控制装置，包括：两个电动机，其在前轮或后轮中的任一方的左右驱动轮分别独立产生驱动力；电动机扭矩限制部，其能够限制两个电动机的扭矩；驱动力判定部，其判定左右轮中的哪个车轮的驱动力大；电动机扭矩控制部，其在车辆转弯时，与左右轮中的驱动轮大的车轮对应的电动机受到扭矩限制的情况下，对另一方的电动机的扭矩进行增加修正，以维持左右轮的总驱动力。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】一种电动汽车的驱动力控制装置，包括：两个电动机，其在前轮或后轮中的任一方的左右驱动轮分别独立产生驱动力；电动机扭矩限制部，其能够限制两个电动机的扭矩；驱动力判定部，其判定左右轮中的哪个车轮的驱动力大；电动机扭矩控制部，其在车辆转弯时，与左右轮中的驱动轮大的车轮对应的电动机受到扭矩限制的情况下，对另一方的电动机的扭矩进行增加修正，以维持左右轮的总驱动力。【专利说明】
本专利技术涉及控制电动汽车的驱动力的技术，特别是使电动机温度处于不给电动机带来不良影响的温度范围即允许温度区域内的技术。
技术介绍
在利用个别的电动机驱动四个车轮的电动汽车中，具有如下的技术，即，在车辆转弯中例如左前轮的电动机温度超过允许温度而使驱动力减少的情况下，为了维持车辆的横摆力矩，使左后轮的扭矩增加(参照JP2005 - 204436A)。 但是，在JP2005 - 204436A记载的技术对于四轮全部配置有电动机的电动汽车才可行。因此，若将JP2005 - 204436A的技术应用到仅前后轮中的某一方为驱动轮的电动汽车并要维持横摆力矩，则不得不一律地减少右前轮的驱动力，使得总驱动力减少。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供如下的技术，即使在仅前后轮中的某一方为驱动轮的电动汽车中，也使电动机的温度不超过允许温度，并且可防止在车辆转弯中产生的横摆力矩以上的横摆力矩的发生。 本专利技术一方面提供一种电动汽车的驱动力控制装置，其包括:两个电动机，其在前轮或后轮中的任一方的左右驱动轮分别独立产生驱动力；电动机扭矩限制部，其能够限制所述两个电动机的扭矩；驱动轮判定部，其判定左右轮中的哪个车轮的驱动力大；电动机扭矩控制部，其在车辆转弯时与左右轮中的驱动轮大的车轮对应的电动机受到扭矩限制的情况下，对另一方的电动机的扭矩进行增加修正，以维持左右轮的总驱动力。 以下，参照附图对本专利技术的实施方式、本专利技术的优点进行详细地说明。 【专利附图】【附图说明】 图1是第一实施方式的电动汽车的概略构成图； 图2A是用于说明由车辆控制器进行的控制的流程图； 图2B是用于说明由车辆控制器进行的控制的流程图； 图3是电动机最大扭矩的特性图； 图4是左轮电动机的温度限制率的特性图； 图5是左轮电动机的温度限制率的特性图。 【具体实施方式】 以下，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。 (第一实施方式) 图1是第一实施方式的电动汽车I的概略构成图。 如图1所示，电动汽车I具有前轮2、3、掌舵机构6、后轮4、5、后轮驱动部11。在车轮前方侧设有一对的前轮2、3通过掌舵机构6的方向盘6a进行掌舵。在该掌舵机构6设置有检测前轮2、3的掌舵角度的转向角传感器6。 在车辆后方侧设有一对的后轮4、5通过后轮驱动部11驱动。后轮驱动部11具有蓄电池11、变换器13、14、电动机15、16、车辆控制器17。 电动机15、16以能够独立驱动左右的后轮4、5分别设于左右的后轮4、5上。以下，将驱动右后轮4的电动机15称为“右后轮电动机”，将驱动左后轮5的电动机16称为“左后轮电动机”。对蓄电池12充电的电力经由分别设于各后轮电动机15、16的变换器13、14向各后轮电动机15、16供给。各后轮电动机15、16产生与来自变换器13、14的交流电压值对应的驱动力，该驱动力经由输出轴18、19向后轮4、5(驱动轮)传递。另外，来自变换器 13、14的交流电压值根据车辆的运转状态通过车辆控制器17进行控制。 车辆控制器17具有CPU、ROM、RAM以及I/O接口。将车速传感器21、油门踏板开度传感器22、制动踏板开度传感器23、档位传感器24、加速度传感器25、转向角传感器6b等各种传感器的输出向车辆控制器17输入。车速传感器21检测车轮的速度、即车速VSP。油门踏板开度传感器21检测油门踏板开度APO (油门踏板的踏入量)。制动踏板开度传感器23检测制动踏板开度(制动踏板踏入量)。档位传感器24检测换档杆的位置。加速度传感器25检测车辆的加速度。车辆控制器17基于这些检测值控制从变换器13、14向电动机15、16输出的交流电压值，调整各后轮电动机15、16的驱动力。 在利用个别的电动机驱动四个车轮的电动汽车中，具有如下的现有装置，S卩，在车辆转弯中例如左前轮的电动机的温度超过允许温度而使驱动力减少的情况下，为了维持车轮的横摆力矩，使左后轮的扭矩增加。 但是，现有装置是在四轮全部配置有电动机的电动汽车可行的技术。因此，如图1所示，在后轮4、5为驱动轮的电动汽车I (仅前后轮中的某一方为驱动轮的电动汽车)中不能够适用现有装置。 因此，在第一实施方式中，在车辆I转弯时，在左右后轮4、5中的任一方的驱动力大的一侧的电动机受到扭矩限制的情况下，对另一方的电动机的扭矩进行增加修正，以维持左右后轮的总驱动力。例如，在右后轮电动机15受到扭矩限制的情况下，对左后轮电动机16的扭矩进行增加修正，以维持两个各后轮电动机15、16的总驱动力。 基于图2A及图2B的流程图对由车辆控制器17进行的该控制进行说明。图2A、图2B的流程图每隔一定时间(例如每1ms)执行。 在步骤SI中，读取由电动机温度传感器26、27检测的右后轮电动机15的电动机温度Tmr、左右轮电动机16的电动机温度Tml。在此，电动机温度包含磁铁温度、线圈温度等概念。其中，读取温度不限于电动机温度，也可以是油温或变换器温度。 在步骤S2中，对右后轮电动机温度Tmr和允许温度TO以及左后轮电动机温度Tml和允许温度TO进行比较。在Tmr彡TO的情形况或Tml彡TO的情况下，判断为需要进行扭矩限制，进入步骤S3以后。除此之外，直接结束此次的处理。 在步骤S3中，通过在电动机最大扭矩上乘以各后轮电动机的温度限制率、即由下式，算出各后轮电动机16、15的扭矩限制值LMT_L、LMT_R。 LMT_L = TRQ_MAXXRATE_L...(I) LMT_R = TRQ_MAXXRATE_R...(2) 其中，LMT_L:左后轮电动机的扭矩限制值 LMT_R:右后轮电动机的扭矩限制值 TRQ_MAX:电动机最大扭矩 RATE_L:左后轮电动机的温度限制率 RATE_R:右后轮电动机的温度限制率 在此，式⑴、式⑵的电动机最大扭矩TRQ_MAX通过检索图3所示的表格，由电动机转速而算出。电动机转速由电动机转速传感器28检测。式⑴的左后轮电动机16的温度限制率RATE_L通过检索图4所示的表格，由利用电动机温度传感器27检测的左后轮电动机16的电动机温度而算出。式(2)的右后轮电动机16的温度限制率RATE_R通过检索图5所不的表格，由利用电动机温度传感器26检测的右后轮电动机15的电动机温度而算出。如图4、图5所示，温度限制率RATE_L、RATE_R*别在允许温度TO以下，为1.0，在超过允许温度TO的温度范围，电动机温度越高，温度限制率RATE_L、RATE_R越小，最终为零。 在步骤S4中，对两个各后轮电动机15、16的指令扭矩TRQ_R、TRQ_L的各绝对值进行比较。在右后轮电动机15的指令扭矩TRQ_R的绝对值为左后轮电动机16的指令扭矩TRQ.本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种电动汽车的驱动力控制装置，其中，包括：两个电动机，其在前轮或后轮中的任一方的左右驱动轮分别独立产生驱动力；电动机扭矩限制部，其能够限制所述两个电动机的扭矩；驱动力判定部，其判定左右轮中的哪个车轮的驱动力大；电动机扭矩控制部，其在车辆转弯时，与左右轮中的驱动轮大的车轮对应的电动机受到扭矩限制的情况下，对另一方的电动机的扭矩进行增加修正，以维持左右轮的总驱动力。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：中岛佑树，铃木敬介，伊藤健介，佐藤春树，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。