车辆悬架装置(1)的特征在于，具备：悬架装置主体(5)，将车辆(2)的车轮(3)支承于该车辆(3)的车身(4)；上部夹设构件(60)，夹设在悬架装置主体(5)的铅垂方向上部与车身(4)之间，在车辆(2)的制动力的绝对值相对小的车辆(2)的缓制动时，与车辆(2)的非制动时相比，上部夹设构件(60)在车辆(2)的前后方向上的刚性相对减小；以及下部夹设构件(80)，夹设在悬架装置主体(5)的铅垂方向下部与车身(4)之间，在车辆(2)的缓制动时，与车辆(2)的非制动时相比，下部夹设构件(80)在车辆(2)的前后方向上的刚性相对增大。因此，车辆悬架装置(1)起到能够适当地减少振动这样的效果。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】车辆悬架装置(1)的特征在于，具备：悬架装置主体(5)，将车辆(2)的车轮(3)支承于该车辆(3)的车身(4)；上部夹设构件(60)，夹设在悬架装置主体(5)的铅垂方向上部与车身(4)之间，在车辆(2)的制动力的绝对值相对小的车辆(2)的缓制动时，与车辆(2)的非制动时相比，上部夹设构件(60)在车辆(2)的前后方向上的刚性相对减小；以及下部夹设构件(80)，夹设在悬架装置主体(5)的铅垂方向下部与车身(4)之间，在车辆(2)的缓制动时，与车辆(2)的非制动时相比，下部夹设构件(80)在车辆(2)的前后方向上的刚性相对增大。因此，车辆悬架装置(1)起到能够适当地减少振动这样的效果。【专利说明】车辆悬架装置
本专利技术涉及车辆悬架装置。
技术介绍
作为以往的车辆悬架装置，例如，专利文献I中公开了一种包含上控制连杆、下控制连杆、弹性套筒而构成的车轴式悬架装置。该车轴式悬架装置中，上控制连杆、下控制连杆的一端与车轴侧连接，另一端与车身侧连接，并且弹性套筒配置在上控制连杆、下控制连杆的至少一端侧而形成连接结构。并且，该车轴式悬架装置中，弹性套筒中的在上控制连杆、下控制连杆的至少一方配置的弹性套筒在车辆前后方向上的刚性设定得压缩方向比拉伸方向高。由此，车轴式悬架装置吸收所谓瞬态振动(harshness:声振粗糙度)的输入,减轻起步时或制动时的差速器的刀尖角的变化。 在先技术文献 专利文献 专利文献1:日本特开2007-22106号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题 然而，上述那样的专利文献I记载的车轴式悬架装置例如在更适当的振动减少等点上，还有进一步改善的余地。 本专利技术鉴于上述的情况而作出，目的在于提供一种能够适当地减少振动的车辆悬架装置。 用于解决课题的方案 为了实现上述目的，本专利技术的车辆悬架装置的特征在于，具备:悬架装置主体，将车辆的车轮支承于该车辆的车身；上部夹设构件，夹设在所述悬架装置主体的铅垂方向上部与所述车身之间，在所述车辆的制动力的绝对值相对小的所述车辆的缓制动时，与所述车辆的非制动时相比，所述上部夹设构件在所述车辆的前后方向上的刚性相对减小；以及下部夹设构件，夹设在所述悬架装置主体的铅垂方向下部与所述车身之间，在所述车辆的缓制动时，与所述车辆的非制动时相比，所述下部夹设构件在所述车辆的前后方向上的刚性相对增大。 另外，在上述车辆悬架装置中，可以的是，所述上部夹设构件的所述前后方向上的刚性和所述下部夹设构件的所述前后方向上的刚性以使所述车辆的缓制动时的所述车轮的心轴的前后力柔性与所述车辆的非制动时的所述心轴的前后力柔性等同的方式设定。 另外，在上述车辆悬架装置中，可以的是，在所述车辆的制动力的绝对值比所述车辆的缓制动时相对大的所述车辆的急制动时，与所述车辆的缓制动时相比，所述上部夹设构件在所述车辆的前后方向上的刚性相对增大。 专利技术效果 本专利技术的车辆悬架装置起到能够适当地减少振动这样的效果。 【专利附图】【附图说明】 图1是表示实施方式的车辆悬架装置的简要结构的示意图。 图2是表示橡胶套筒的位移与力的关系的一例的线图。 图3是悬架的侧视观察的简化的示意图。 图4是说明制动转矩的向簧下施加的力的关系的示意图。 图5是说明弹性主轴高与心轴前后位移的关系的示意图。 图6是说明弹性主轴高与心轴前后位移的关系的示意图。 图7是表示弹性主轴高与簧下振动的关系的一例的线图。 图8是表示上支承件的前后方向上的刚性、下臂套筒的前后方向上的刚性、弹性主轴高之间的关系的一例的线图。 图9是表示心轴位置的前后力柔性成为恒定的前后方向上的刚性的组合的一例的线图。 图10是表示上支承件的位移与力的关系的一例的线图。 图11是表示下臂套筒的位移与力的关系的一例的线图。 图12是表示上支承件的简要结构的一例的示意图。 图13是表示下臂套筒的简要结构的一例的示意图。 图14是表示制动转矩输入时的弹性主轴高与簧下振动的关系的实测值的一例的线图。 图15是表示弹性主轴高变更时的瞬态振动特性的计算结果的一例的线图。 图16是表示上支承件的简要结构的另一例的示意图。 图17是表示下臂套筒的简要结构的另一例的示意图。 【具体实施方式】 以下，基于附图，详细说明本专利技术的实施方式。需要说明的是，本专利技术并不由该实施方式限定。而且，下述实施方式的结构要素中包括本领域技术人员能够且容易置换的要素、或实质上相同的要素。 图1是表示实施方式的车辆悬架装置的简要结构的示意图，图2是表示橡胶套筒的位移与力的关系的一例的线图，图3是悬架的侧视观察的简化的示意图，图4是说明制动转矩的向簧下施加的力的关系的示意图，图5、图6是说明弹性主轴高与心轴前后位移的关系的示意图，图7是表示弹性主轴高与簧下振动的关系的一例的线图，图8是表示上支承件的前后方向上的刚性、下臂套筒的前后方向上的刚性、弹性主轴高之间的关系的一例的线图，图9是表示心轴位置的前后力柔性成为恒定的前后方向上的刚性的组合的一例的线图，图10是表示上支承件的位移与力的关系的一例的线图，图11是表示下臂套筒的位移与力的关系的一例的线图，图12是表示上支承件的简要结构的一例的示意图，图13是表示下臂套筒的简要结构的一例的示意图，图14是表示制动转矩输入时的弹性主轴高与簧下振动的关系的实测值的一例的线图，图15是表示弹性主轴高变更时的瞬态振动特性的计算结果的一例的线图，图16是表示上支承件的简要结构的另一例的示意图，图17是表示下臂套筒的简要结构的另一例的示意图。 如图1所示，本实施方式的车辆悬架装置I对应于车辆2的车轮3而分别设置。车辆悬架装置I包括将车辆2的车轮3支承在车辆2的车身4上的作为悬架装置主体的悬架 5、将悬架5与车身4连结的上部连结部6、中部连结部7、及下部连结部8等。车辆悬架装置I相对于悬架5从铅垂方向上侧依次设置上部连结部6、中部连结部7、及下部连结部8。并且，本实施方式的车辆悬架装置I是减少悬架5的弹性主轴高引起的制动时的簧下振动的振动减少装置。 在此，悬架5的弹性主轴典型的情况是在使力沿着特定的轴方向作用时，力的方向与着力点的弹性位移的方向一致，且包含着力点的平面仅进行直线位移而不产生角位移那样的正交的假想的3轴，可谓是弹性复原的中心。悬架5的弹性主轴典型的情况是由悬架5的特性确定，例如，根据悬架5的弹簧的强度、配置、各部分的套筒的刚性(弹簧常数)等来确定。而且，簧下振动典型的情况是在车辆2的簧下，即在比悬架5靠车轮3侧处产生的振动。 具体而言，悬架5夹设在车轮3与车身4之间，将车轮3支承于车身4，并缓和从路面经由车轮3向车身4传递的冲击或振动。悬架5包括螺旋弹簧9、减振器10、上臂11、下臂12、关节13等而构成，相对于车身4能够对车轮3的轮子进行转向，且将车轮3的轮子支承成能够旋转。 螺旋弹簧9将簧下弹性支承在簧上即车身4，对车辆2的簧上部分的重量进行支承，而且，避免来自路面的振动或冲击通过车轮3向车身4传递。减振器10在活塞杆14上装配螺旋弹簧9，使螺旋弹簧9产生的车身4的上下振动减衰。减振器10沿铅垂方向配置，活塞杆14的铅垂方向上端部经由上部连结部6本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆悬架装置，其特征在于，具备：悬架装置主体，将车辆的车轮支承于该车辆的车身；上部夹设构件，夹设在所述悬架装置主体的铅垂方向上部与所述车身之间，在所述车辆的制动力的绝对值相对小的所述车辆的缓制动时，与所述车辆的非制动时相比，所述上部夹设构件在所述车辆的前后方向上的刚性相对减小；以及下部夹设构件，夹设在所述悬架装置主体的铅垂方向下部与所述车身之间，在所述车辆的缓制动时，与所述车辆的非制动时相比，所述下部夹设构件在所述车辆的前后方向上的刚性相对增大。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：吉见刚，香村伸吾，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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