进气歧管制造技术

本实用新型专利技术提供一种能够稳定地排出集液部中的油和水的进气歧管。进气歧管（2）具有：导入部（10），向发动机的燃烧室导入空气；集液部（12），设置在该导入部的下侧，并用于积存液态工质；差压容器（13），具有第一室（24）、第二室（25）和限制从该第二室侧向第一室侧流通的差压阀（23）；返回通路（14），当第二室的压力大于第一室的压力时，使积存在集液部中的液态工质从该集液部返回第一室；以及排出通路（15），当第二室的压力小于第一室的压力时，向导入部排出从第一室流入第二室的液态工质。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本技术提供一种能够稳定地排出集液部中的油和水的进气歧管。进气歧管（2）具有：导入部（10），向发动机的燃烧室导入空气；集液部（12），设置在该导入部的下侧，并用于积存液态工质；差压容器（13），具有第一室（24）、第二室（25）和限制从该第二室侧向第一室侧流通的差压阀（23）；返回通路（14），当第二室的压力大于第一室的压力时，使积存在集液部中的液态工质从该集液部返回第一室；以及排出通路（15），当第二室的压力小于第一室的压力时，向导入部排出从第一室流入第二室的液态工质。【专利说明】进气歧管
本技术涉及一种用于向发动机的燃烧室导入混合气的进气歧管。
技术介绍
以往，在发动机燃烧室的上游侧设有进气歧管。经由进气歧管向燃烧室导入混合气。之后向进气歧管导入EGR (Exhaust Gas Recirculation:废气再循环)气体和窜气气体。因此在进气歧管内积存有EGR气体和窜气气体中含有的油和水。当向发动机导入如此大量的油时，会发生因不完全燃烧而导致的爆震等。另外，当向发动机导入大量的水时，有可能成为发动机不打火的原因。下述专利文献I中，公开了一种适当地排出积存在这种进气歧管内的油和水的技术。专利文献I中记载的用于排出进气通路中积存的油的结构具有进气通路、进气节流阀和连通管。在进气通路，将从排气口排出的空气进行规定的处理后向进气口供给。进气节流阀设置在进气通路内，当内燃机的驱动停止时使进气通路完全关闭。连通管在进气通路的油积存部与进气节流阀之间，与进气通路并排设置，使油积存部与内燃机侧的进气节流阀的附近连通。由此，通过负压将进气通路中积存的油吸出，再返回进气通路。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2005-226476号公报
技术实现思路
这里，进气通路中的压力因发动机的状态的不同而经常改变。因此，在无法获得将油吸出所需的负压时，有可能出现不能稳定地从油积存部吸出油的动作的情况。因此，有可能无法适当地排出油积存部的油。鉴于上述问题，本技术的目的是提供一种能够稳定地排出集液部内的油和水的进气歧管。为实现上述目的，本技术涉及的进气歧管的结构特征为具有:导入部，向发动机的燃烧室内导入空气；集液部，设置在所述导入部的下侧，并用于积存液态工质；差压容器，具有第一室、第二室和限制从所述第二室侧向所述第一室侧流通的差压阀；返回通路，当所述第二室的压力大于所述第一室的压力时，使积存在所述集液部中的液态工质从该集液部返回所述第一室；以及排出通路，当所述第二室的压力小于所述第一室的压力时，向所述导入部排出从所述第一室流入所述第二室的液态工质。根据所述结构特征，因为利用差压容器中第一室与第二室间的差压进行吸出，所以能够稳定地排出集液部中的液态工质。另外，使用了价格较低廉的差压阀，因为不需要使用比差压阀还贵的泵等，从而能够实现降低成本。另外，例如能够使排出通路与导入部形成一体，既能降低制造成本，还能够实现节省空间。另外，优选将所述差压容器设置在比所述导入部靠上侧的位置。根据所述结构，当差压阀呈打开状态时，能够经由第二室将吸进第一室的液态工质顺畅地向导入部流通。另外，优选所述发动机是带有增压器的发动机。若使用所述带有增压器的发动机，能增大第一室与第二室间的差压，能够增加集液部中液态工质的吸出量。因此，能够高效地吸出液态工质。另外，优选所述发动机具有多个进气接口，所述排出通路是分别向所述多个进气接口分配所述液态工质的分配通路。例如，如果导入特定的进气接口的燃料和空气的混合比变高时(燃料变浓)，很容易发生爆震。另一方面，若有较多的水分导入特定的进气接口时，发动机容易不打火。因此，根据所述结构，能够将吸入差压容器中的液态工质向各进气接口分配而排出，从而能够防止特定的进气接口中燃料变浓或者水分较多的问题。因此，能够抑制发生爆震和发动机不打火。另外，优选所述发动机具有多个进气接口，从所述差压容器分别到所述多个进气接口的所述排出通路的路径长度全部相等。根据本结构，因为从差压容器分别到多个进气接口的排出通路的路径长度全部相等，所以能够经由排出通路均等地将液态工质分配给进气接口。因此，能够使发动机的各气缸中的燃料与空气的混合比相同，还能够防止只有规定的气缸中流入更多的水分。因此，能够防止爆震和发动机不打火。【专利附图】【附图说明】图1是示意性的表示发动机的进排气系统的图。图2是示意性的表示进气歧管的结构的示意图。图3是示意性的表示液态工质的吸出原理的示意图。图4是示意性的表示液态工质的吸出原理的示意图。图5是示意性的表示液态工质的吸出原理的示意图。【具体实施方式】以下详细说明本技术的实施方式。本技术涉及的进气歧管2设置在进气装置100。进气装置100具有将空气与一部分废气适当混合并向发动机供给的功能。1.发动机的结构图1表示具有进气装置100的发动机E。所述发动机E通过进气控制装置A控制进气定时和进气时间。另外，在本实施方式涉及的发动机E的排气通路与进气通路间具有ERG (Exhaust Gas Recirculation:废气再循环)装置B,其使一部分废气再循环到进气通路。在气缸盖I 一方的侧面上连结有进气歧管2，其经由进气阀(未图示)向燃烧室供给空气，在气缸盖I另一方的侧面上连结有排气歧管3，其经由排气阀(未图示)排出来自燃烧室的废气。进气歧管2具有多个分支部2A，其数量与燃烧室的数量相对应，用于从单个导入部10向燃烧室导入空气，与之相同，排气歧管3也具有多个分支部3A，其数量也与燃烧室的数量相对应。EGR装置B具有回流通路4，用于使一部分来自排气歧管3的废气返回到进气歧管2。虽然未图示，但是也可以具有在回流通路4的中间用于冷却废气的EGR冷却器，或者具有用于设定废气回流量的EGR阀。另外，也可以具有用于过滤废气中杂质的过滤器。所述EGR装置B的结构为通过将一部分废气向燃烧室供给而使废气与吸入空气混合，其中，作为废气的主要成分，包含水蒸气、氮气和二氧化碳，其氧气浓度较低。根据该结构，EGR装置B使燃烧温度和燃烧速度降低，这样来减少NOx的生成量。在进气歧管2的上游侧具有供气管5，其输送向燃烧室供给的空气。另外，在该供气管5的下游部具有用于构成进气控制装置A的节气阀Ar。节气阀Ar的阀芯6通过电动马达7做开闭动作，以调整提供给发动机E的燃烧室的进气量。电动马达7使用DC马达，该DC马达能够获取与电压相对应的阀门开度。为了能够检测出输出轴的旋转相位，电动马达7具有由回转式编码器等构成的旋转角度传感器。电动马达7根据该旋转角度传感器的检测结果来控制阀门开度。排气歧管3除了具有所述回流通路4以外，还具有未图示的废气净化装置。发动机E的废气中没有被返回到回流通路4的废气，通过废气净化装置净化后向大气排出。2.进气歧管图2是示意性的表示本技术涉及的进气歧管2的立体图。如上所述，由进气歧管2构成进气装置100，其下游侧连结固定在气缸盖I的侧面。另一方面，在上游侧，供气管5和回流通路4通过凸缘部19连结固定。如图2所示，进气歧管2具有导入部10、进气通路11、集液部12、差压容器13、返回通路14和排出通路15。导入部10向发动机E的燃烧室中导入空气。导入部10位于分支部2A的上游侧，相当本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种进气歧管，其特征在于，具有： 导入部，向发动机的燃烧室导入空气； 集液部，设置在所述导入部的下侧，并用于积存液态工质； 差压容器，具有第一室、第二室和限制从所述第二室侧向所述第一室侧流通的差压阀； 返回通路，当所述第二室的压力大于所述第一室的压力时，使积存在所述集液部中的液态工质从该集液部返回所述第一室；以及 排出通路，当所述第二室的压力小于所述第一室的压力时，向所述导入部排出从所第一室流入所述第二室的液态工质。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：关口啓介，仙田智久，矢野秀任，
申请(专利权)人：爱信精机株式会社，
类型：新型
国别省市：日本;JP