车辆用制动装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供车辆用制动装置，即使在电源系统失效时，也能够发挥与制动操作部件的操作量相应的制动力。本发明专利技术的车辆用制动装置具备：主缸（1），其主活塞被伺服室内的伺服压力驱动而移动，并且通过主活塞的移动，主室压力的主压力变化；机械式的伺服压力产生装置（44），其余高压源和伺服室连接，基于高压源的制动液压力使伺服室内产生与先导室内的先导压力相应的伺服压力；与先导室连接并使先导室内产生所需的先导压力的电动式的先导压力产生装置（41、42、43）；将主室与先导室连接的主先导间制动液路径（511），所述车辆用制动装置在电源系统正常时利用先导压力产生装置产生先导压力，在电源系统失效时将主压力作为先导压力。

【技术实现步骤摘要】
车辆用制动装置
本专利技术涉及根据驾驶员的制动操作量对施加于车辆的制动力进行控制的车辆用制动装置。
技术介绍
作为根据驾驶员的制动操作量对施加于车辆的制动力进行控制的车辆用制动装置的一例，已知有例如日本特开2010-167915号公报（专利文献1）、日本特开平9-328069号公报（专利文献2）中例举的车辆用制动装置。上述车辆用制动装置根据输入活塞的移动，对轮缸施加基于由储能器和电磁阀所产生的控制油压的制动力。【专利文献1】日本特开2010-167915号公报【专利文献2】日本特开平9-328069号公报然而，在电源系统失效的情况下，不对电磁阀供给电力而导致无法进行伺服压力的控制。即，无法针对制动踏板的操作量电动控制伺服压力而使其增压。这导致在电源失效时将无法发挥制动力。
技术实现思路
本专利技术鉴于上述情况而做出，其目的在于提供一种即使在电源系统失效时也能够发挥与制动操作部件的操作量相应的制动力的车辆用制动装置。技术方案1所述的专利技术的特征在于，一种车辆用制动装置，具备：主缸1，该主缸的主活塞113、114被伺服室127内的伺服压力驱动而移动，并且通过所述主活塞的移动，该主缸的主室132、136压力的主压力变化；机械式的伺服压力产生装置44，该伺服压力产生装置与高压源431以及所述伺服室连接，并且基于所述高压源的制动液压力使所述伺服室内产生与先导室内的先导压力相应的伺服压力；电动式的先导压力产生装置41、42、43，该先导压力产生装置与所述先导室连接，并且使所述先导室内产生所需的先导压力；主先导间制动液路径511，该主先导间制动液路径将所述主室与所述先导室连接，所述车辆用制动装置在电源系统正常时利用所述先导压力产生装置产生所述先导压力，在电源系统失效时将所述主压力作为先导压力。技术方案2所述的专利技术的特征在于，在技术方案1中，所述主先导间制动液路径从将所述主室与轮缸连接的主轮缸间制动液路径51分支。技术方案3所述的专利技术的特征在于，在技术方案2中，所述车辆用制动装置具备限制部91、92，该限制部设于所述主先导间制动液路径，限制制动液相对所述先导室的流入或流出。技术方案4所述的专利技术的特征在于，在技术方案3中，所述限制部构成为包括能够对所述主先导间制动液路径进行开闭控制的阀装置91。技术方案5所述的专利技术的特征在于，在技术方案4中，所述阀装置91是常开型阀。技术方案6所述的专利技术的特征在于，在技术方案5中，所述限制部构成为包括形成于所述主先导间制动液路径的节流孔92。技术方案7所述的专利技术的特征在于，在技术方案1~6的任意一项中，所述伺服压力产生装置44构成为：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作为所述先导室的第一先导室4D和第二先导室4E，该伺服压力产生装置利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置41、42、43与所述第一先导室4D连接，所述主先导间制动液路径511与所述主室和所述第二先导室连接。技术方案8所述的专利技术的特征在于，在技术方案1~6的任意一项中，所述伺服压力产生装置44构成为：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作为所述先导室的第一先导室4D和第二先导室4E，该伺服压力产生装置利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置41、42、43与所述第二先导室4E连接，所述主先导间制动液路径511与所述主室和所述第一先导室4D连接。技术方案9所述的专利技术的特征在于，在技术方案1中，所述车辆用制动装置构成为：具备将所述先导室与轮缸连接的先导轮缸间制动液路径94，并且能够经由所述主先导间制动液路径93、所述先导室、以及所述先导轮缸间制动液路径94，将所述主室与所述轮缸连通。技术方案10所述的专利技术的特征在于，在技术方案9中，所述伺服压力产生装置44构成为：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作为所述先导室的第一先导室4D和第二先导室4E，该伺服压力产生装置44利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置41、42、43与所述第一先导室4D连接，所述主先导间制动液路径93与所述主室和所述第二先导室4E连接，所述先导轮缸间制动液路径94与所述第二先导室4E和所述轮缸连接，所述车辆用制动装置构成为：能够经由所述主先导间制动液路径93、所述第二先导室4E、以及所述先导轮缸间制动液路径94，将所述主室与所述轮缸连通。技术方案11所述的专利技术的特征在于，在技术方案9中，所述伺服压力产生装置44构成为：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作为所述先导室的第一先导室4D和第二先导室4E，该伺服压力产生装置44利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置41、42、43与所述第二先导室4E连接，所述主先导间制动液路径93与所述主室和所述第一先导室4D连接，所述先导轮缸间制动液路径94与所述第一先导室4D和所述轮缸连接，所述车辆用制动装置构成为：能够经由所述主先导间制动液路径93、所述第一先导室4D、以及所述先导轮缸间制动液路径94，将所述主室与所述轮缸连通。根据技术方案1所述的专利技术，即使在电源系统失效时，也能够将主压力作为先导压力导入，能够不利用先导压力产生装置而基于先导压力提高伺服压力。由此，即使在电源系统失效时也能够发挥与制动操作部件的操作量相应的制动力。根据技术方案2所述的专利技术，由于将现有的制动液路径（主轮缸间制动液路径）的一部分作为主室与先导室之间的制动液路径利用，因此能够简化结构。在利用先导压力产生装置所产生的先导压力控制伺服压力产生装置的模式中，考虑到主压力与先导压力产生装置所产生的先导压力相比过度增大的情况。在这种情况下，由于利用主压力控制伺服压力产生装置，因此，会出现控制过度延迟、控制过度偏差。与此相对，根据技术方案3所述的专利技术，由于能够利用限制部限制所述制动液相对先导室的流入流出，因此，能够抑制上述的控制过度延迟、控制过度偏差。根据技术方案4所述的专利技术，限制部包括阀装置，通过对主先导间制动液路径的开闭进行控制，能够可靠地避免上述的控制过度延迟、控制过度偏差。在不想将主压力影响到先导室的情况下，将阀装置控制为关闭状态，从而能够阻断制动液的流动。根据技术方案5所述的专利技术，阀装置是常开型，因此，电源系统失效时自动地成为打开状态。因此，无需利用其他电源系统进行控制，能够抑制成本增加。根据技术方案6所述的专利技术，能够利用基于节流孔的简单的结构，抑制上述的控制过度延迟、控制过度偏差。根据技术方案7所述的专利技术，由于先导压力产生装置控制第一先导室的压力，因此，在电源系统失效时仅使第一活塞滑动即可，能够减小滑动阻力，并且能够提高正常时的响应性。根据技术方案8所述的专利技术，由于先导压力产生装置控制第二先导室的压力，因此，在电源系统正常时的控制中，第一活塞和第二活塞滑动。由此，能够抑制第二活塞粘着，在电源系统失效时，能够向第一先导室导入本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：主缸（1），该主缸（1）的主活塞（113、114）被伺服室（127）内的伺服压力驱动而移动，通过所述主活塞的移动，该主缸（1）的主室（132、136）压力的主压力变化；机械式的伺服压力产生装置（44），该伺服压力产生装置（44）与高压源（431）以及所述伺服室连接，并且基于所述高压源的制动液压力使所述伺服室内产生与先导室内的先导压力相应的伺服压力；电动式的先导压力产生装置（41、42、43），该先导压力产生装置（41、42、43）与所述先导室连接，并且使所述先导室内产生所需的先导压力；以及主先导间制动液路径（511），该主先导间制动液路径（511）将所述主室与所述先导室连接，所述车辆用制动装置在电源系统正常时利用所述先导压力产生装置产生所述先导压力，在电源系统失效时将所述主压力作为先导压力。

【技术特征摘要】
2011.11.23 JP 2011-2556431.一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：主缸(1)，该主缸(1)的主活塞(113、114)被伺服室(127)内的伺服压力驱动而移动，通过所述主活塞的移动，该主缸(1)的主室(132、136)压力的主压力变化；机械式的伺服压力产生装置(44)，该伺服压力产生装置(44)与高压源(431)以及所述伺服室连接，并且基于所述高压源的制动液压力使所述伺服室内产生与先导室内的先导压力相应的伺服压力；电动式的先导压力产生装置(41、42、43)，该先导压力产生装置(41、42、43)与所述先导室连接，并且使所述先导室内产生所需的先导压力；以及主先导间制动液路径(511)，该主先导间制动液路径(511)将所述主室与所述先导室连接，所述车辆用制动装置在电源系统正常时利用所述先导压力产生装置产生所述先导压力，在电源系统失效时将所述主压力作为先导压力，所述车辆用制动装置具备限制部(91、92)，该限制部(91、92)设于所述主先导间制动液路径，限制制动液相对所述先导室的流入或流出，所述限制部包括形成于所述主先导间制动液路径的节流孔(92)。2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述限制部包括能够对所述主先导间制动液路径进行开闭控制的阀装置(91)。3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述阀装置(91)为常开型。4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述伺服压力产生装置(44)具有第一活塞(445)和第二活塞(446)，并且形成有作为所述先导室的第一先导室(4D)和第二先导室(4E)，该伺服压力产生装置(44)利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置(41、42、43)与所述第一先导室(4D)连接，所述主先导间制动液路径(511)与所述主室和所述第二先导室连接。5.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述伺服压力产生装置(44)具有第一活塞(445)和第二活塞(446)，并且形成有作为所述先导室的第一先导室(4D)和第二先导室(4E)，该伺服压力产生装置(44)利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置(41、42、43)与所述第二先导室(4E)连接，所述主先导间制动液路径(511)与所述主室和所述第一先导室(4D)连接。6.一种车辆用制动装置，其特...

【专利技术属性】
技术研发人员：增田芳夫，新野洋章，黑川卓，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，
类型：发明
国别省市：