车体减振控制装置制造方法及图纸

在运算部（51）从油门开度APO以及刹车踏板踏力BPF运算请求制驱动扭矩Tw，且在计算部（52）从车轮速度Vw的变化计算前后方向外部干扰ΔFf、ΔFr。估计部（53）估计伴随Tw的变化的车体振动（前后颠簸振动θp以及上下跳振xb）以及伴随ΔFf、ΔFr的车体振动（θp，xb）。运算部（54）求出分别用于抑制该估计出来的伴随Tw的变化的车体振动（θp，xb）以及伴随ΔFf、ΔFr的车体振动（θp，xb）的减振用制驱动扭矩校正量，计算部（56）从这些扭矩校正量以及在设置部（55）设置为优先抑制前后颠簸振动的抑制优先度，在满足该优先度的同时求出用于抑制车体振动（θp，xb）的减振用制驱动扭矩校正量命令dTw*，从而将车辆的制驱动力校正与该dTw*对应的量。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车体减振控制装置，通过车轮制驱动力的校正控制来抑制车体的振动(前后颠簸振动以及上下跳振)，其中该车体是经由悬挂装置而悬挂了车轮的车辆的弹簧上重量。
技术介绍
作为车体减振控制装置，在以往已知例如专利文献I记载的内容。该车体减振控制技术的要点在于，从制驱动扭矩以及车轮速度来估计作为悬挂装置的弹簧上重量的车体的振动，求出用于抑制该车体振动的制驱动力校正量，通过将车轮的制驱动扭矩校正对应于该校正量的量而进行车体的减振。现有技术文献非专利文献非专利文献1:特开2009-247157号公报
技术实现思路
然而，车体振动中的前后颠簸振动以及上下跳振是相关联的，因此无法互相独立地进行抑制。而且，车体振动中的前后颠簸振动具有使驾驶员的视线移动变大的倾向，因此严重影响车辆的乘车舒适性以及驾驶员的疲劳。但是，在如上述引用技术那样的以往的车体减振控制中，不考虑该情况而只求出用于抑制前后颠簸振动以及上下跳振的制驱动力校正量，并将车轮的制驱动扭矩校正与该校正量对应的量，因此无法以规定的优先程度来抑制前后颠簸振动以及上下跳振，导致前后颠簸振动抑制不足，发生使驾驶员的视线移动变大而降低乘车舒适性或者加大驾驶员的疲劳的问题。 为了解决该问题，若想最合适地抑制前后颠簸振动以及上下跳振中的每一个，则需要大量模拟或者反复实验等工作，不得不采用复杂的结构，无论如何都会导致成本的上升而不符合实际。本专利技术提供一种车体减振控制装置，使得在前后颠簸振动以及上下跳振之间具有能够解决上述问题的优先程度，由此不会因前后颠簸振动抑制不足，而降低乘车舒适性或者加大驾驶员的疲劳。进而，其目的在于，能够实现不依赖于很大的工作量，且以简单的结构廉价地，改善乘车舒适性以及减少驾驶员的疲劳。为了该目的，本专利技术的车体减振控制装置如下构成首先，说明作为本专利技术的前提的车体减振控制装置，该装置为用于通过车轮制驱动力的校正控制来抑制包含前后颠簸振动以及上下跳振的车体振动，其中该车体是经由悬挂装置而悬挂了车轮的车辆的弹簧上重量。本专利技术对于该车体减振控制装置，其特征在于，具有:车体振动估计部，估计所述前后颠簸振动以及上下跳振；优先程度设置部，设置所述前后颠簸振动以及上下跳振的优先程度，使得在所述前后颠簸振动以及上下跳振中，优先抑制所述前后颠簸振动；以及，减振用制驱动力校正量运算部，满足该优先程度设置部所设置的优先程度的同时，基于所述前后颠簸振动以及上下跳振而求出用于抑制所述车体振动的减振用制驱动力校正量，以供所述车轮制驱动力的校正控制。根据上述的本专利技术的车体减振控制装置，抑制前后颠簸振动优先于上下跳振的同时，基于前后颠簸振动以及上下跳振而求出用于抑制所述车体振动的减振用制驱动力校正量，将车轮制驱动力校正与该校正量对应的量，而进行用于抑制前后颠簸振动以及上下跳振的车体减振控制。通过这样比上下跳振优先抑制前后颠簸振动，不会发生前后颠簸振动的抑制不足，从而可以消除所述的问题，即因颠簸振动抑制不足而降低乘车舒适性或者加大驾驶员的疲劳。不仅如此，由于是通过在前后颠簸振动以及上下跳振之间设置抑制优先度而解决上述的问题，可以不依赖于很大的工作量，且以简单的结构廉价地，实现改善乘车舒适性以及减少驾驶员的疲劳。附图说明图1是以车载状态来表示本专利技术的一实施例的车体减振控制装置的概要系统图。图2是用于表示同一实施例的车体减振控制装置的概要系统的功能方框线图。图3是用于表示图1、2中的减振控制控制器的功能方框线图。图4是图2中的驱动力控制部的功能方框线图。图5是用于示例油门开度APO与驾驶员所请求的请求发动机扭矩Te_a之间的关系的特性线图。图6是图2中的制动力控制部的功能方框线图。图7是用于示例刹车踏板踏力BPF与驾驶员所请求的请求制动扭矩Tw_b之间的关系的特性线图。图8是用于表示图2、3所示的减振控制控制器执行的减振控制程序的流程图。图9是用于说明图8的车体减振控制中使用的车辆的运动模型的说明图。图10是在图3的优先程度设置部设置的伴随请求制驱动扭矩变动ATw的前后颠簸振动Θ P以及上下跳振Xb的抑制优先程度Kt_p和Kt_b，以及伴随前后方向外部干扰AFf, AFr的前后颠簸振动Θ P以及上下跳振xb的抑制优先程度Ks_p以及Ks_b有关的优先程度的映射图。具体实施例方式下面，基于附图所示实施例详细说明本专利技术的实施方式。〈实施例的结构〉图1、2是表示本专利技术的一实施例的车体减振控制装置的概要系统图。在图1中，1FL、IFR分别表示左右前轮，且1RL、IRR分别表示左右后轮。此外左右前轮IFLUFR为由方向盘2转向的转向轮。此外，左右前轮IFLUFR以及左右后轮1RL、IRR分别由未图示的悬挂装置被悬挂在车体3上，该车体3位于悬挂装置上方，构成弹簧上重量。图1中的车辆为,搭载作为动力源的未图示的发动机，由此可经由未图示的自动变速器驱动左右前轮IFLUFR而行车的前轮驱动车。发动机根据驾驶员操纵的油门踏板4的踏入量，经由图2的发动机控制器21来增减输出，而且，除此之外，为了抑制车体振动(为了车体减振控制用)，还可以经由驱动力控制部5，通过发动机控制器21校正输出。另一方面，图1中的车辆具有包含刹车踏板6的未图示的液压刹车系统，根据驾驶员操纵的该刹车踏板6的踏力，经由图2的刹车控制器22通过液压刹车系统来制动车轮1FL、1FR、IRL, IRR,可以使车辆减速以及停车，而且，除此之外，为了抑制车体振动(为了车体减振控制用)，还可以经由制动力控制部7，通过刹车控制器22校正制动力。如图2所示,进行上述车体振动抑制用的驱动力校正时,驱动力控制部5响应来自减振控制控制器8的减振用驱动扭矩校正量命令dlV，算出能够实现它的减振用目标发动机扭矩tTe。然后，发动机控制器21通过进行使得发动机扭矩与该减振用目标发动机扭矩tTe一致的发动机输出控制，进行上述的减振用驱动力校正。如图2所示,进行上述车体振动抑制用的驱动力校正时,制动力控制部7响应来自减振控制控制器8的减振用制动扭矩校正量命令dTw%算出能够实现它的减振用目标制动扭矩tTb。然后，刹车控制器22通过进行使得制动扭矩与该减振用目标制动扭矩tTb —致的刹车液压控制，进行上述的减振用制动力校正。为了求出上述的减振用制驱动扭矩校正量命令dlV，向减振控制控制器8输入:来自用于检测左右前轮IFLUFR以及左右后轮1RL、1RR的每一个车轮速度Vw的车轮速度传感器11的信号；来自用于检测油门开度(油门踏板的踏入量)ΑΡ0的油门开度传感器12的信号；以及，来自用于检测刹车踏板踏力BPF的刹车踏板踏力传感器13的信号。如图3的方框线图所示，减振控制控制器8包括:请求制驱动扭矩运算部51、前后外部干扰计算部52、车体振动估计部53、减振用制驱动扭矩校正量运算部54、优先程度设置部55、减振用制驱动扭矩校正量命令计算部56。如后面所述，请求制驱动扭矩运算部51从油门开度APO以及刹车踏板踏力BPF运算驾驶员请求的车轮的请求制驱动扭矩Tw。前后外部干扰计算部52将在后面叙述，基于车轮速度Vw监视各车轮速度的变化，并从各车轮速度的变化算出作用于前轮以及后轮的前后方向外部干扰AFL AFr。如后面所述，车体振动估计部53从在运算部51求出的请求制驱动扭矩本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.09.07 JP 2010-1995411.一种车体减振控制装置，通过车轮制驱动力的校正控制来抑制包含车体的前后颠簸振动以及上下跳振的车体振动，其中所述车体是经由悬挂装置而悬挂了车轮的车辆的弹簧上重量，其中，包括: 车体振动估计部，估计所述前后颠簸振动以及上下跳振； 优先程度设置部，设置所述前后颠簸振动以及上下跳振的优先程度，使得在所述前后颠簸振动以及上下跳振中，优先抑制所述前后颠簸振动；以及， 减振用制驱动力校正量运算部，在满足该优先程度设置部所设置的优先程度的同时，基于所述前后颠簸振动以及上下...

【专利技术属性】
技术研发人员：村田隼之，小林洋介，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：