车体减振控制装置制造方法及图纸

在运算部（51）从油门开度APO以及刹车踏板踏力BPF运算请求制驱动扭矩Tw，且在计算部（52）从车轮速度Vw的变化计算前后方向外部干扰ΔFf、ΔFr。估计部（53）估计伴随Tw的变化的车体振动（前后颠簸振动θp以及上下跳振xb）以及伴随ΔFf、ΔFr的车体振动（θp，xb）。运算部（54）求出分别用于抑制该估计出来的伴随Tw的变化的车体振动（θp，xb）以及伴随ΔFf、ΔFr的车体振动（θp，xb）的减振用制驱动扭矩校正量，计算部（56）从这些扭矩校正量以及在设置部（55）设置为优先抑制前后颠簸振动的抑制优先度，在满足该优先度的同时求出用于抑制车体振动（θp，xb）的减振用制驱动扭矩校正量命令dTw*，从而将车辆的制驱动力校正与该dTw*对应的量。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车体减振控制装置，通过车轮制驱动力的校正控制来抑制车体的振动(前后颠簸振动以及上下跳振)，其中该车体是经由悬挂装置而悬挂了车轮的车辆的弹簧上重量。
技术介绍
作为车体减振控制装置，在以往已知例如专利文献I记载的内容。该车体减振控制技术的要点在于，从制驱动扭矩以及车轮速度来估计作为悬挂装置的弹簧上重量的车体的振动，求出用于抑制该车体振动的制驱动力校正量，通过将车轮的制驱动扭矩校正对应于该校正量的量而进行车体的减振。现有技术文献非专利文献非专利文献1:特开2009-247157号公报
技术实现思路
然而，车体振动中的前后颠簸振动以及上下跳振是相关联的，因此无法互相独立地进行抑制。而且，车体振动中的前后颠簸振动具有使驾驶员的视线移动变大的倾向，因此严重影响车辆的乘车舒适性以及驾驶员的疲劳。但是，在如上述引用技术那样的以往的车体减振控制中，不考虑该情况而只求出用于抑制前后颠簸振动以及上下跳振的制驱动力校正量，并将车轮的制驱动扭矩校正与该校正量对应的量，因此无法以规定的优先程度来抑制前后颠簸振动以及上下跳振，导致前后颠簸振动抑制不足，发生使驾驶员的视线移动变大而降低乘车舒适性或本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.09.07 JP 2010-1995411.一种车体减振控制装置，通过车轮制驱动力的校正控制来抑制包含车体的前后颠簸振动以及上下跳振的车体振动，其中所述车体是经由悬挂装置而悬挂了车轮的车辆的弹簧上重量，其中，包括: 车体振动估计部，估计所述前后颠簸振动以及上下跳振； 优先程度设置部，设置所述前后颠簸振动以及上下跳振的优先程度，使得在所述前后颠簸振动以及上下跳振中，优先抑制所述前后颠簸振动；以及， 减振用制驱动力校正量运算部，在满足该优先程度设置部所设置的优先程度的同时，基于所述前后颠簸振动以及上下...

【专利技术属性】
技术研发人员：村田隼之，小林洋介，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：