本发明专利技术能够提高将电动机的再生转矩作为制动力利用时的驾驶性能；本发明专利技术构成进行如下控制的混合动力汽车，上述控制是指：对SOC的值设定阈值A＜B≤C，在SOC的值小于阈值A时，将电动机的再生转矩作为制动力进行利用，在SOC的值为阈值A以上时，将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用，在SOC的值小于阈值A且将电动机的再生转矩作为制动力进行利用的情况下，当SOC的值变为阈值B以上时，将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用，在SOC的值为阈值A以上或阈值B以上且将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的情况下，当SOC的值变为阈值C以上时，开始对再生发电的电力进行限制。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及再生控制装置、混合动力汽车及再生控制方法、以及程序。
技术介绍
混合动力汽车具有发动机和电动机,其能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶，并且在减速过程中能够通过电动机进行再生发电。在进行再生发电时，电动机会产生再生转矩。该再生转矩成为混合动力汽车行驶过程中的摩擦力(friction)，并与发动机制动同样地成为制动力(例如参照专利文献I)。另外，电动机的再生转矩与电动机的再生电力成比例。即，电动机的再生电力越多，则电动机的再生转矩也越大。现有技术文献专利文献专利文献1:日本公报、特开2007-223421号
技术实现思路
如上所述，混合动力汽车中的电动机的再生转矩，与发动机制动同样地成为制动力。另一方面，根据蓄电池的充电状态(以下，称为“S0C(Stage of Charge、荷电状态)”)，对电动机的再生电力的上限值适当地加以调整。例如，当SOC低时，为了对蓄电池进行充电而需要大的电力，因此可以提高电 动机的再生电力的上限值。这样，在再生电力的上限值高的情况下，电动机能够产生大的再生转矩。相对于此，在SOC高的状态下，为了避免对蓄电池过量充电，与SOC低时相比需要将再生电力的上限值设定为较低的值。该情况下，电动机无法产生大的再生转矩。因此，在将电动机的再生转矩作为混合动力汽车的制动力进行利用的情况下，与蓄电池的SOC低时相比，在蓄电池的SOC高时存在制动力不足的情况。由此，存在无法满足驾驶者所要求的制动力的情况，从而有些情况下驾驶者会感到制动力不足，从而导致驾驶性能的恶化。本专利技术是在上述背景下作出的，其目的在于提供一种能够提高将电动机的再生转矩作为制动力利用时的驾驶性能的再生控制装置、混合动力汽车及再生控制方法、以及程序。本专利技术的一个观点是关于再生控制装置的观点。本专利技术的再生控制装置是混合动力汽车的再生控制装置，该混合动力汽车具有发动机、电动机、以及对电动机提供电力的蓄电池，该混合动力汽车能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶，并且，至少在减速过程中能够通过电动机进行再生发电，并在仅利用电动机进行行驶的过程中，能够将通过电动机的再生发电而产生的再生转矩作为制动力进行利用；该再生控制装置具有进行下述控制的控制部，上述控制是指:对表示蓄电池的充电状态的值设定第一、第二、第三阈值，并且，第二阈值是比第一阈值大的值，第三阈值为第二阈值以上的值；在蓄电池的充电状态小于第一阈值或为第一阈值以下时，成为仅利用电动机进行行驶的形态并将电动机的再生转矩作为制动力进行利用，在蓄电池的充电状态为第一阈值以上或超过第一阈值时，成为由发动机和电动机协作而进行行驶的形态，并将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用；在蓄电池的充电状态小于第一阈值或为第一阈值以下而成为仅利用电动机进行行驶的形态、且将电动机的再生转矩作为制动力进行利用的情况下，当蓄电池的充电状态为第二阈值以上或超过第二阈值时，变为由发动机和电动机协作而进行行驶的形态，并将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用；在蓄电池的充电状态为第一或第二阈值以上或者超过第一或第二阈值而成为由发动机和电动机协作进行行驶的形态、且将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的情况下，当蓄电池的充电状态为第三阈值以上或超过第三阈值时，开始对再生发电的电力进行限制。本专利技术的另一观点是关于混合动力汽车的观点。本专利技术的混合动力汽车具有本专利技术的再生控制装置。本专利技术的进而另一观点是关于再生控制方法的观点。本专利技术的再生控制方法是混合动力汽车的再生控制方法，该混合动力汽车具有发动机、电动机、以及对电动机提供电力的蓄电池，该混合动力汽车能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶，并且，至少在减速过程中能够通过电动机进行再生发电，并在仅利用电动机进行行驶的过程中，能够将通过电动机的再生发电而产生的再生转矩作为制动力进行利用；该再生控制方法包括以下三个步骤对表示蓄电池的充电状态的值设定第一、第二、第三阈值，并且，第二阈值是比第一阈值大的值，第三阈值为第二阈值以上的值，在蓄电池的充电状态小于第一阈值或为第一阈值以下时，成为仅利用电动机进行行驶的形态并将电动机的再生转矩作为制动力进行利用，在蓄电池的充电状态为第一阈值以上或超过第一阈值时，成为由发动机和电动机协作而进行行驶的形态，并将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的步骤；在蓄电池的充电状态小于第一阈值或为第一阈值以下而成为仅利用电动机进行行驶的形态、且将电动机的再生转矩作为制动力进行利用的情况下，当蓄电池的充电状态为第二阈值以上或超过第二阈值时，变为由发动机和电动机协作而进行行驶的形态，并将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的步骤；在蓄电池的充电状态为第一或第二阈值以上或者超过第一或第二阈值而成为由发动机和电动机协作进行行驶的形态、且将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的情况下，当蓄电池的充电状态为第三阈值以上或超过第三阈值时，开始对再生发电的电力进行限制的步骤。本专利技术的又一其他观点是关于程序的观点。本专利技术的程序使信息处理装置实现本专利技术的再生控制装置的功能。(专利技术效果)根据本专利技术，能够提高将电动机的再生转矩作为制动力利用时的驾驶性能。附图说明图1是表示本专利技术实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。图2是表示在图1的混合动力ECU中所实现功能的构成例的框图。图3是表示图2的再生控制部的处理的流程图。图4是将再生转矩(再生电力)和SOC(荷电状态)之间的关系与阈值A、B、C 一同表不的图。图5是表示在图3的处理的步骤SI中为“是”时的处理流程的图。图6是表示在图3的处理的步骤SI中为“否”时的处理流程的图。图7是将图2的再生控制部进行再生控制时的SOC (荷电状态)、离合器的断接(断开或连接)状态、以及减速度之间的关系与时间的经过一同表示的图。图8是表示比较例的再生控制的处理的流程图。图9是将比较例的再生控制时的S0C、离合器的断接状态、以及减速度之间的关系与时间的经过一同表不的图。(符号说明)1...混合动力汽车10···发动机11···发动机 ECU12···离合器13...电动机14...变换器15···蓄电池16. · ·变速器17···电动机 ECU18···混合动力 ECU19...车轮20...钥匙开关30...再生控制部(控制部)具体实施例方式以下，参照图1 图9对本专利技术实施方式的混合动力汽车进行说明。图1是表示混合动力汽车I的构成例的框图。混合动力汽车I是车辆的一例。混合动力汽车I经由半自动变速器的变速设备被发动机(内燃机)10和/或电动机13驱动，并且在减速时，能够通过电动机13的再生转矩产生发动机10的发动机制动(engine brake)那样的制动力。另外，所谓的半自动变速器是指具有与手动变速器相同的构成但又能够自动进行变速操作的变速器(transmission)。混合动力汽车I构成为具有发动机10、发动机EOJ(Electronic Control Unit,电控单元)11、离合器12、电动机13、变换本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.12.06 JP 2010-2718641.一种再生控制装置，其是混合动力汽车的再生控制装置，所述混合动力汽车具有发动机、电动机、以及对所述电动机提供电力的蓄电池，所述混合动力汽车能够通过所述发动机或所述电动机进行行驶，或者，能够由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶，并且，至少在减速过程中能够通过所述电动机进行再生发电，并在仅利用所述电动机进行行驶的过程中，能够将通过所述电动机的再生发电而产生的再生转矩作为制动力进行利用，所述再生控制装置的特征在于具有进行下述控制的控制部，上述控制是指:对表示所述蓄电池的充电状态的值设定第一、第二、第三阈值，并且，所述第二阈值是比所述第一阈值大的值，所述第三阈值为所述第二阈值以上的值，在所述蓄电池的充电状态小于所述第一阈值或为所述第一阈值以下时，成为仅利用所述电动机进行行驶的形态并将所述电动机的再生转矩作为制动力进行利用，在所述蓄电池的充电状态为所述第一阈值以上或超过所述第一阈值时，成为由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的形态，并将所述发动机的发动机制动和所述电动机的再生转矩均作为制动力进行利用，在所述蓄电池的充电状态小于所述第一阈值或为所述第一阈值以下而成为仅利用所述电动机进行行驶的形态、且将所述电动机的再生转矩作为制动力进行利用的情况下，当所述蓄电池的充电状态为所述第二阈值以上或超过所述第二阈值时，变为由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的形态，并将所述发动机的发动机制动和所述电动机的再生转矩均作为制动力进行利用，在所述蓄电池的充电状态为所述第一或第二阈值以上或者超过所述第一或第二阈值而成为由所述发动机和所述电动机协作进行行驶的形态、且将所述发动机的发动机制动和所述电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的情况下，当所述蓄电池的充电状态为所述第三阈值以上或超过所述第三阈值时，开始对所述再生发电的电力进行限制。2.一种混合动力汽车，其特 ...
【专利技术属性】
技术研发人员：古今惇也，
申请(专利权)人：日野自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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