混合动力汽车动力系统技术方案

本发明专利技术公开了一种混合动力汽车动力系统，旨在克服现有技术存在动力总成体积大、整个系统占用的空间大、结构不紧凑及给整车布置带来了困难的问题。系统包括发动机、离合器、驱动电机、减速装置、差速器、电池和BSG电机。离合器中的离合器盖与发动机中的发动机飞轮螺栓固定连接，离合器中的滑动花键轴的右端与驱动电机的电机输入轴采用1号联轴器固定连接，驱动电机的电机输出轴与减速装置输入轴采用3号联轴器固定连接，减速装置输出轴与差速器中的差速器主动齿轮输入轴的左端采用2号联轴器固定连接，驱动电机的接线端与电池电线连接，BSG电机与电池（8）电线连接，BSG电机与发动机之间采用皮带连接。该系统结构简单、紧凑、布置方便。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种汽车动力系统，更确切地说，本专利技术涉及一种混合动力汽车动力系统。
技术介绍
随着能源的日益匮乏和环境问题的逐步突出，节能环保成为了一个世界性的重要话题。而传统汽车在节油和降低排放方面的潜力有限，电动汽车由于电池技术的限制，成本太高、续驶里程太低，不能满足人们的需求。因此具有节能、环保、高效的混合动力汽车成为了汽车工业的发展趋势。混合动力汽车基本的构型有三种串联式、并联式和混联式。串联式构型发动机 运行工况独立于车轮而且排放性好，但是由于存在能量的二次转换，效率较低；而并联式构型，发动机效率较高，设备小，成本低，但是，发动机与驱动轮机械连接，发动机运行工况受车轮影响。混联式构型克服了串联式和并联式的缺点并结合了他们的优点，相比较而言有较大的优势。以丰田THS为代表的混联式混合动力系统已经量产，并取得了良好的效益。我国一汽研发的奔腾B70HEV与丰田的普瑞斯(Prius)同属强混合构型。奔腾B70HEV总成采用双电机混联构型(BSG+ISG+AMT+单离合器)。由于强混合构型高技术特性，奔腾B70HEV可实现所有混合动力功能，包括串联驱动、并联驱动、混联驱动、发动机单独驱动、怠速停机、联合制动与再生制动等。混合动力技术的应用使奔腾B70HEV的油耗达到了 6. 0L/100km的水平，相对同类传统内燃机自动档轿车节油高达42. 8%，比手动档轿车节油率为31. 8%。同时，我国针对混联式构型也有了一系列的方案。中国专利公开号为CN1420034A，公开日为2003年5月28日，专利技术名称为“双电机混合动力汽车动力系统”，该专利技术中公开一种双电机混合动力汽车动力系统。其特点在于有主副两个电机，主电机的转子轴与变速箱的输出轴相连接，副电机的转子轴与内燃机的曲轴相连接；主副电机与电池电联接。中国专利公开号为CN 101152837A，公开日为2008年4月2日，专利技术名称为“混合动力车驱动装置”。该专利技术包括发动机、启动发电机、离合器、变速机构、电动发电机和储能系统。中国技术专利公告号为CN202080111U，公告日为2011年12月21日，技术为“平衡型混联式混合动力系统”，该技术包括BSG电机、主电机、变速箱、离合器、发动机、动力蓄电池等。这三种方案均有两个电机和一个变速装置，动力总成结构体积大。其他专利如中国专利公开号为CN 1919632A，公开日为2007年2月28日，专利技术名称为“新型双电机混联混合动力总成”、中国专利公开号为CN101462482A，公开日2009年6月24日，专利技术名称为“新型双电机混联混合动力总成”构型也都包括两个电机和一个变速器。综上所诉，国内提出的混联式混合方案，大多具有两个电机和一个变速器。动力总成体积大、整个系统占用的空间大、结构不紧凑，给整车布置带来了困难
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是克服了现有技术存在动力总成体积大、整个系统占用的空间大与结构不紧凑，给整车布置带来了困难的问题，提供了一种混合动力汽车动力系统。为解决上述技术问题，本专利技术是采用如下技术方案实现的所述的混合动力汽车动力系统包括发动机、驱动电机、差速器、离合器、减速装置、电池和BSG电机。离合器中的离合器盖与发动机中的发动机飞轮螺栓固定连接，离合器中的滑动花键轴的右端与驱动电机的电机输入轴米用I号联轴器固定连接，驱动电机的电机输出轴与减速装置输入轴采用3号联轴器固定连接，减速装置输出轴与差速器中的差速器主动齿轮输入轴的左端采用2号联轴器固定连接，驱动电机的接线端与电池电线连接，BSG电机的接线端与电池电线连接，BSG电机与发动机之间采用皮带连接。 技术方案中所述的发动机飞轮、滑动花键轴、电机输入轴、电机输出轴和减速装置输入轴的回转轴线共线。减速装置输出轴与差速器主动齿轮输入轴回转轴线共线，减速装置输入轴与减速装置输出轴回转轴线平行。技术方案中所述的离合器为常开式电控离合器，其包括离合器从动盘、离合器盖、离合器从动盘毂、离合器滑动花键轴与离合器压盘。离合器从动盘毂位于离合器从动盘的中心处，两者的回转轴线共线，离合器从动盘与离合器从动盘毂铆接固定，离合器从动盘毂套装在滑动花键轴的左端为滑动连接，离合器压盘与离合器盖依次套装在离合器从动盘右侧的滑动花键轴的周围，离合器从动盘毂、滑动花键轴、离合器压盘与离合器盖的回转轴线共线。技术方案中所述的电池外接有可使用家用220V电源充电的充电装置。与现有技术相比本专利技术的有益效果是I.本专利技术所述的混合动力汽车动力系统取消了变速器和动力分配装置，混合动力汽车动力系统结构简单、紧凑、布置方便；2.本专利技术所述的混合动力汽车动力系统中所述的电池具有较大的容量。因而，在日常短途行驶时可运行于纯电动模式，所述的电池有外接的充电装置，可使用家用220V电源对电池充电，由于日常短途行驶利用的是从电网获得的电能，因此，降低了日常运行的成本；3.本专利技术所述的混合动力汽车动力系统中的驱动电机和发动机选型时分别满足了动力性要求，同时驱动电机、发动机BSG电机的协同工作，可以提高动力源的效率，因此安装所述的混合动力汽车动力系统的汽车具有优异的动力性和经济性。附图说明下面结合附图对本专利技术作进一步的说明图I为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统结构组成的示意框图；图2为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统结构组成的主视图；图3为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统在联合驱动模式的动力传递路线图；图4为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统在纯电动行驶模式的动力传递路线图；图5为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统在发动机单独驱动并充电模式的动力传递路线图；图6为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统在串联工作模式的动力传递路线图；图7为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统在再生制动模式的动力传递路线图；图8为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统中所选用的发动机的万有特性图；图9为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统中所选用的驱动电机的效率图；图10为本专利技术所述的混合动力汽车动力系统中所选用的BSG电机的效率图；图中I.发动机，2.离合器，3.驱动电机，4.减速装置，5.差速器，6.左半轴，7.左车轮，8.电池,9. BSG电机，10.发动机飞轮，11.离合器从动盘，12.离合器盖，13.离合器从动盘毂，14. I号联轴器,15.电机输出轴，16.减速装置输出轴，17.差速器主动齿轮输入 轴，18. 2号联轴器，19.减速装置大齿轮，20.减速装置小齿轮，21.减速装置壳体，22.减速装置输入轴，23. 3号联轴器,24.电机输入轴,25.离合器滑动花键轴，26.离合器压盘。具体实施例方式下面结合附图对本专利技术作详细的描述参阅图1，本专利技术所述的混合动力汽车动力系统包括发动机I、离合器2、驱动电机3、减速装置4、差速器5、电池8与BSG电机9。其中，发动机I、驱动电机3、减速装置4、电池8和BSG电机9的选择均依据车辆的基本参数和设计要求。整车基本参数与整车性能要求详细说明参阅表I与表2 :表I整车基本参数权利要求1.一种混合动力汽车动力系统，包括发动机(I)、驱动电机(3)与差速器(5)，其特征在于，所述的混合动力汽车动力系统还包括离合器(2)、减速装置(4)、电池(8)和BSG电机(9)； 离合器(2)中的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力汽车动力系统，包括发动机（1）、驱动电机（3）与差速器（5），其特征在于，所述的混合动力汽车动力系统还包括离合器（2）、减速装置（4）、电池（8）和BSG电机（9）；离合器（2）中的离合器盖（12）与发动机（1）中的发动机飞轮（10）螺栓固定连接，离合器（2）中的滑动花键轴（25）的右端与驱动电机（3）的电机输入轴（24）采用1号联轴器（14）固定连接，驱动电机（3）的电机输出轴（15）与减速装置输入轴（22）采用3号联轴器（23）固定连接，减速装置输出轴（16）与差速器（5）中的差速器主动齿轮输入轴（17）的左端采用2号联轴器（18）固定连接，驱动电机（3）的接线端与电池（8）电线连接，BSG电机（9）的接线端与电池（8）电线连接，BSG电机（9）与发动机（1）之间采用皮带连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：曾小华，彭宇君，李胜，杨南南，王庆年，巴特，贺辉，刘彬娜，白鸽，李相华，
申请(专利权)人：吉林大学，
类型：发明
国别省市：