车辆空调系统技术方案

本发明专利技术提供了一种车辆空调系统。所述车辆空调系统还包括热交换容器和进风通道，所述热交换容器内装有保温流体。所述热交换容器具有热交换容器进风口和热交换容器出风口；所述进风通道与所述送风机连接，所述进风通道具有第一进风干路和第二进风干路，所述第一进风干路与所述热交换容器进风口连接；所述热交换容器出风口具有多个热交换容器出风口支路，所述第二进风干路相应地具有多个第二进风支路，所述多个热交换容器出风口支路与所述多个第二进风支路分别汇合而形成排风通道；所述第一进风干路和/或所述第二进风干路上设有风量调节阀。本发明专利技术的车辆空调系统能够提高车辆空调系统的效率，减少能量损耗。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车辆空调系统。
技术介绍
车辆空调系统的主要目的是控制车内的温度，提供良好的乘车环境。现在大多数汽车上使用的空调是定排量压缩机。定排量压缩机的排气量是随着发动机的转速的提高而成比例提高的，它不能根据制冷的需求而自动改变功率输出，而且对发动机油耗的影响比较大。它的控制一般通过采集蒸发器出风口的温度信号来实现，当温度达到设定的温度，压缩机停止工作；当温度升高后，压缩机开始工作。定排量压缩机也受空调系统压力的控制，当管路内压力过高时，压缩机停止工作。例如，当汽车高速行驶时，随着制冷量的增大，出风口温度往往是将制冷空气重新加热的状态，能量损失较严重，致使车辆空调系统的效率较低。
技术实现思路
本专利技术为解决传统车辆空调系统的效率较低的技术问题，提供一种车辆空调系统，其能够提高车辆空调系统的效率，减少能量损耗。本专利技术解决上述技术问题采用以下技术方案。车辆空调系统，包括压缩机、送风机和蒸发器，所述压缩机与所述蒸发器流体连通，其中，所述车辆空调系统还包括热交换容器和进风通道，所述热交换容器内装有保温流体，所述蒸发器设置在所述热交换容器内；所述热交换容器具有热交换容器进风口和热交换容器出风口 ；所述进风通道与所述送风机连接，所述进风通道具有第一进风干路和第二进风干路，所述第一进风干路与所述热交换容器进风口连接；所述热交换容器出风口具有多个热交换容器出风口支路，所述第二进风干路相应地具有多个第二进风支路，所述多个热交换容器出风口支路与所述多个第二进风支路分别汇合而形成排风通道；所述第一进风干路和/或所述第二进风干路上设有风量调节阀。作为本专利技术的优选技术方案，在上述的车辆空调系统中，所述热交换容器内设有对保温流体进行加热的加热器和/或对保温流体进行制冷的冷却器。作为本专利技术的优选技术方案，在上述的车辆空调系统中，所述保温流体为发动机冷却液，且所述热交换容器具有接收发动机冷却液的冷却液进入通道和排出发动机冷却液的冷却液排出通道。作为本专利技术的优选技术方案，在上述的车辆空调系统中，所述压缩机为定排量压缩机。作为本专利技术的优选技术方案，在上述的车辆空调系统中，所述热交换容器为陶瓷制容器。作为本专利技术的优选技术方案，在上述的车辆空调系统中，所述热交换容器为密闭容器，且所述保温流体的体积占据所述热交换容器的体积的509^80%。作为本专利技术的优选技术方案，在上述的车辆空调系统中，所述热交换容器进风口和所述热交换容器出风口布置在整体高于保温流体的位置，且所述蒸发器部分浸泡在所述保温流体内。作为本专利技术的优选技术方案，在上述的车辆空调系统中，所述排风通道上设有风量调节阀，且在所述多个热交换容器出风口支路与所述多个第二进风支路汇合处设置有用于调节新鲜空气与已制冷空气或已加热空气的混合比例的风门。作为本专利技术的优选技术方案，在上述的车辆空调系统中，所述热交换容器内设有温度计，所述温度计与所述压缩机电连接。作为本专利技术的优选技术方案，在上述的车辆空调系统中，所述进风通道为不锈钢软管、金属软管、波纹软管或塑料软管。与传统的车辆空调系统相比，本专利技术的车辆空调系统还包括热交换容器和进风通道，所述热交换容器内装有保温流体，所述蒸发器设置在所述热交换容器内且部分浸泡在所述保温流体内；另外，所述进风通道具有第一进风干路和第二进风干路，所述第一进风干路与所述热交换容器进风口连接；所述热交换容器出风口具有多个热交换容器出风口支路，所述第二进风干路相应地具有多个第二进风支路，所述多个热交换容器出风口支路与所述多个第二进风支路分别汇合而形成排风通道；所述第一进风干路和/或所述第二进风干路上设有风量调节阀，由此能够通过保温流体在热交换容器内在较长时间内保持一定的温度，提高车辆空调系统的效率，减少能量损耗。通过结合附图，阅读以下对本专利技术的具体实施例的详细描述，可以进一步理解本专利技术的其它优点、特征以及方面。附图说明图I为根据本专利技术的一个实施例的车辆空调系统的重要部分的构造的示意图2为根据本专利技术的一个实施例的车辆空调系统的另一重要部分的构造的示意图。 具体实施例方式为了使本专利技术所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。下面参照附图对本专利技术的具体实施方式进行详细说明。本文中，相同附图标记表示相同组成部分。如图I和图2所示，本实施例的车辆空调系统包括压缩机、送风机和蒸发器100。与现有技术相同，所述压缩机与所述蒸发器100流体连通。其中，所述压缩机为定排量压缩机。另外，车辆空调系统还可以包括干燥过滤器、膨胀阀等。所述车辆空调系统还包括热交换容器200和进风通道300。所述热交换容器200内装有保温流体400。该保温流体400在本专利技术的车辆空调系统中起热交换介质的作用。所述热交换容器200优选为陶瓷制容器，以便具有更好的保温效果，例如防止热量的散逸。为了确保保温效果，所述热交换容器200最好为密闭容器。其中，所述蒸发器100设置在所述热交换容器200内，且优选为部分浸泡在所述保温流体400内。而且，能够通过蒸发器100对保温流体400进行制冷。如图I所示，所述热交换容器200具有热交换容器进风口 210和热交换容器出风口 220。而且，所述进风通道300与所述送风机连接，所述进风通道300具有第一进风干路310和第二进风干路320。于是，第一进风干路310和第二进风干路320内流通室内或室外新鲜空气。所述第一进风干路310与所述热交换容器进风口 210连接；所述热交换容器出风口 220具有多个热交换容器出风口支路222。由此，能够通过保温流体400对新鲜空气进行制冷或加热。所述第二进风干路320相应地具有多个第二进风支路322。所述多个热交换容器出风口支路222与所述多个第二进风支路322分别汇合而形成排风通道500。排风通道500吹出的风即在车厢内流通。其中，保温流体400的体积小于所述热交换容器200的体积，不会填满所述热交换容器200。例如，保温流体400的体积占据所述热交换容器200的体积的509^80%。而且，所述热交换容器进风口 210和所述热交换容器出风口 220应布置在整体高于保温流体400的位置，以便防止保温流体400通过所述热交换容器进风口 210进入所述第一进风干路310， 和通过所述热交换容器出风口 220进入热交换容器出风口支路222。显然，也可以采用其它手段防止保温流体400通过所述热交换容器进风口 210进入所述第一进风干路310，和通过所述热交换容器出风口 220进入热交换容器出风口支路222，例如在所述热交换容器进风口 210和所述热交换容器出风口 220处设置单向阀。在本专利技术的车辆空调系统的空气的冷热交换的过程中，采用保温流体400(预制冷或加热介质)，使得冷热交换更为彻底，且起到如蓄电池的延时功能，在压缩机不开启的情况下，也能进行制冷，从而在提高制冷效率的同时，也减少能量损耗。它既能够高效地稳定车厢内的温度，提供车辆空调系统的温度控制精度，节约能源。而且，所述第一进风干路310和/或所述第二进风干路320上设有风量调节阀600。由此，乘客可以通过风量调节阀600调节已制冷空气或已加热空气与新鲜空气的混合比本文档来自技高网...

【技术保护点】
车辆空调系统，包括压缩机、送风机和蒸发器（100），所述压缩机与所述蒸发器（100）流体连通，其特征在于，所述车辆空调系统还包括热交换容器（200）和进风通道（300），所述热交换容器（200）内装有保温流体（400），所述蒸发器（100）设置在所述热交换容器（200）内；所述热交换容器（200）具有热交换容器进风口（210）和热交换容器出风口（220）；所述进风通道（300）与所述送风机连接，所述进风通道（300）具有第一进风干路（310）和第二进风干路（320），所述第一进风干路（310）与所述热交换容器进风口（210）连接；所述热交换容器出风口（220）具有多个热交换容器出风口支路（222），所述第二进风干路（320）相应地具有多个第二进风支路（322），所述多个热交换容器出风口支路（222）与所述多个第二进风支路（322）分别汇合而形成排风通道（500）；所述第一进风干路（310）和/或所述第二进风干路（320）上设有风量调节阀（600）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：黄金明，李新新，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：发明
国别省市：