本发明专利技术提供一种车辆用制动装置，具备：反作用力产生装置，使反作用力室发生与输入活塞的移动量对应的反作用力压力；切换阀，设置于从连通反作用力室和反作用力产生装置的液体流路中分支出并与贮液器连通的开放通路中；增力装置，根据制动踏板的踏力或者操作量来控制积蓄在储能器中的实际储能器压力的制动液，从而产生辅助压力，通过向主缸的辅助压力室供给辅助压力来使对踏力增力后的推力作用于主活塞；辅助极限判定部，判定表示增力装置所产生的辅助压力是辅助极限的规定条件是否成立；和切换控制部，当由辅助极限判定部判定出规定条件成立时，将切换阀切换为开放状态。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及根据驾驶者的制动操作量来控制赋予车辆的制动カ的车辆用制动装置。
技术介绍
作为根据驾驶者施加的制动操作量来控制赋予车辆的制动カ的车辆用制动装置的一例，例如公知有专利文献I举出的车辆用制动装置。专利文献I所述的车辆用制动装置的输入活塞与加压活塞被以具有规定间隔(冲程)地分离的状态保持，根据输入活塞的移动，轮缸被赋予基于由储能器与线性阀产生的控制油压的制动力。 另外，专利文献I所述的车辆用制动装置当控制油压达到储能器产生的油压时成为辅助极限，此后用输入活塞直接按压加压活塞来对缸的压カ室进行加压，从而对轮缸赋予规定的制动カ。专利文献I :日本特开2007-62614号公报
技术实现思路
但是，在专利文献I所述的专利技术中，当成为辅助极限而用输入活塞直接按压加压活塞之时，驾驶者受到基于反作用力室的油压的反作用力与基于来自加压活塞的缸压カ的反作用力，因此驾驶者受到的反作用力増大。本专利技术鉴于上述情况而提出，课题在于提供能够使驾驶者在辅助极限之后受到的反作用力降低，有效地将驾驶者的踏力用作制动カ的车辆用制动装置。方式I的车辆用制动装置的特征在于，具备主缸，其中，该主缸的输入活塞连动于制动踏板的操作而在轴线方向上滑动并被内嵌于输入缸腔，该主缸的主活塞被配置在输入活塞的前进方向上并具有间隔距离、相对输入活塞独立地在轴线方向上滑动并且被内嵌于加压缸腔；反作用カ产生装置，该反作用カ产生装置与由输入缸腔的底部和输入活塞的前端面划分出的反作用カ室连通，使反作用力室发生与输入活塞的移动量对应的反作用力压カ；切换阀，该切换阀设置于开放通路，该开放通路从连通反作用力室和反作用力产生装置的液体流路中分支出并与贮液器连通；增カ装置，该增カ装置根据制动踏板的踏力或者操作量来控制积蓄在储能器中的实际储能器压カ的制动液，从而产生辅助压力，向在主活塞的后侧划分加压缸腔而形成的辅助压力室供给辅助压カ，从而使对踏カ增カ后的推力作用于主活塞；车轮的制动器，该车轮的制动器具有与液压室连通的轮缸，其中，该液压室由在主活塞的前侧划分加压缸腔而形成井根据主活塞的前进产生基础液压；辅助极限判定部，该辅助极限判定部判定表示增カ装置所产生的辅助压力达到辅助极限压力的规定条件是否成立；和切换控制部，当由辅助极限判定部判定为规定条件成立时，该切换控制部将切换阀切换为开放状态。方式2的车辆用制动装置的特征在于，在方式I中，规定条件是指实际储能器压カ与增カ装置实际产生的实际辅助压カ之差小于第I规定值。方式3的车辆用制动装置的特征在于，在方式I中，设置有目标辅助压カ运算部，该设置有目标辅助压カ运算部根据制动踏板的踏力或者操作量来运算增力装置所产生的目标辅助压力，规定条件是指实际储能器压カ与目标辅助压カ之差小于第2规定值。方式4的车辆用制动装置的特征在于，在方式I中，设置有目标辅助压カ运算部，该目标辅助压力运算部根据制动踏板的踏力或者操作量来运算增力装置所发生的目标辅助压カ；和推定储能器压カ运算部，该推定储能器压カ运算部运算作为在储能器中积蓄的压カ的推定值的推定储能器压力，规定条件是指推定储能器压カ与目标辅助压カ之差小于第3规定值。方式5的车辆用制动装置的特征在于，在方式2中，设置有目标辅助压カ运算部，该目标辅助压力运算部根据制动踏板的踏力或者操作量来运算增力装置所产生的目标辅助压カ；和推定储能器压カ运算部，该推定储能器压カ运算部运算作为在储能器中积蓄的压カ的推定值的推定储能器压力，当目标辅助压カ比推定储能器压カ小时，切换控制部将 切换阀维持为闭合状态。方式6的车辆用制动装置的特征在于，在方式I 5中的任意ー项的方式中，在制动踏板的操作持续的ー个制动操作中，将切换阀切换为开放状态后即使由辅助极限判定部判定出规定条件不成立，切换控制部也将切换阀维持为开放状态。根据方式I的车辆用制动装置，当由辅助极限判定部判定出表示辅助压力达到辅助极限压力的规定条件不成立时，切换控制部将切换阀切换为开放状态。因此，基于来自反作用力室的反作用力压カ的反作用力消失，驾驶者受到的反作用力降低。因此，在辅助压力超过辅助极限之后，能够有效地将驾驶者的踏力用作制动カ。根据方式2的车辆用制动装置，基于实际储能器压カ与实际产生的实际辅助压カ 力。因此，增カ装置能够最大限度地使用在储能器中积压的压カ能量来产生辅助压力。根据方式3的车辆用制动装置，基于实际储能器压カ与目标辅助压カ来进行辅助极限的判定，因此能够进行预测了辅助压カ的将来的增减的辅助极限的判定。根据方式4的车辆用制动装置，基于推定储能器压カ与目标辅助压カ来进行辅助极限的判定，因此能够进行预测了储能器压カ以及辅助压力的将来的增减的辅助极限的判定。根据方式5的车辆用制动装置，在基于实际储能器压カ与实际辅助压カ判定为辅助压カ为辅助极限的情况下，当目标辅助压カ比推定储能器压カ小时，切换控制部也将切换阀维持为闭合状态。在消除辅助压力的辅助极限的可能性高的情况下，通过维持切换阀的闭合状态，反作用カ产生装置之后也能够使反作用力室产生与驾驶者的制动操作量对应的反作用カ压力。根据方式6的车辆用制动装置，在切换阀为开放状态的情况下，在制动踏板的操作所持续的ー个制动操作中，将切换阀维持为开放状态。因此，能够防止切换阀重复开放状态与闭合状态，反作用カ压カ骤变，从而驾驶者的踏感恶化。附图说明图I是第I实施方式的车辆用制动装置的简略构成图。图2是图I所示的制动器E⑶的控制框图。图3的(A)是表示踏力与冲程之间的关系的图，⑶是表示踏力与轮缸压力(基础液压)之间的关系的图。图4是表示冲程与辅助压力之间的关系的图。图5是表示辅助压力与储能器压カ之间的关系的图。图6是表示第I判定方法 第3判定方法的辅助极限的判定过程的流程图的ー例。图7是示意地表示辅助压力以及储能器压カ的时间变化的简略图，(A)是涉及第I判定方法，(B)涉及第2判定方法，(C)涉及第3判定方法。图8是表示第4判定方法的辅助极限的判定程序的流程图的一例。 图9是第2实施方式的反作用カ产生装置以及增力装置的简略构成图。具体实施例方式以下，基于附图说明本专利技术的实施方式。此外，对于各实施方式，对通用的位置标注通用的附图标记来对应，从而省略重复的说明。此外，各图是概念图，未规定至细节部分构造的尺寸。(I)第I实施方式(1-1)车辆用制动装置的构成图I表示本实施方式的车辆用制动装置的简略构成图。本实施方式的车辆用制动装置具备主缸1，其具有主活塞113、114，该主活塞113、114被配置成在输入活塞112的前进方向上具有间隔距离B，相对于输入活塞112独立地在轴线方向上滑动；反作用カ产生装置2，其使反作用力室128产生与输入活塞112的移动量对应的反作用カ压カPr ;切換阀3，其设置于开放通路31，该开放通路31被从连通反作用力室128与反作用カ产生装置2的液体流路130分支并与贮液器32相连通；增力装置4，其根据制动踏板115的操作量来控制在储能器41中积蓄的实际储能器压カPar的制动液，从而产生辅助压力Ps ;车轮5FR、5FL、5RR、5RL的制动器5，这些车轮制动器具有与产生基础液压Pb的主缸I的液压室132、136连通的轮缸541、542、543、544 ;控制切换阀3以及增力装置4的制动器E⑶6 ;各种本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：主缸，其中，该主缸的输入活塞连动于制动踏板的操作而在轴线方向上滑动并被内嵌于输入缸腔，该主缸的主活塞被配置成在所述输入活塞的前进方向上具有间隔距离，相对于所述输入活塞独立地在所述轴线方向上滑动并且被内嵌于加压缸腔；反作用力产生装置，该反作用力产生装置与由所述输入缸腔的底部和所述输入活塞的前端面划分出的反作用力室连通，使所述反作用力室产生与所述输入活塞的移动量对应的反作用力压力；切换阀，该切换阀设置于开放通路，其中，该开放通路从连通所述反作用力室和所述反作用力产生装置的液体流路中分支出并与贮液器连通；增力装置，该增力装置根据所述制动踏板的踏力或者操作量来控制积蓄在储能器中的实际储能器压力的制动液，从而产生辅助压力，向在所述主活塞的后侧划分所述加压缸腔而形成的辅助压力室供给所述辅助压力，从而使对所述踏力增力后的推力作用于所述主活塞；车轮的制动器，该车轮的制动器具有与液压室连通的轮缸，其中，该液压室由在所述主活塞的前侧划分所述加压缸腔而形成并根据所述主活塞的前进产生基础液压；辅助极限判定部，该辅助极限判定部判定表示所述增力装置所产生的所述辅助压力达到了辅助极限压力的规定条件是否成立；和切换控制部，当由所述辅助极限判定部判定为所述规定条件成立时，该切换控制部将所述切换阀切换为开放状态。...
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：山添洋介，新野洋章，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，
类型：发明
国别省市：
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