整体式曲轴、变速齿轮箱体制造技术

整体式曲轴、变速齿轮箱体，属于发动机曲轴箱体、变速齿轮箱体的技术领域。包括构成整体箱体的左箱体组件和右箱体组件，箱体内设置曲轴总成，曲轴总成的左侧曲轴套接ＣＶＴ主动轮总成，ＣＶＴ主动轮总成通过皮带与ＣＶＴ从动轮总成传动连接，ＣＶＴ从动轮总成套接驱动轴，驱动轴配合连接副轴，副轴上套接过桥主动齿轮，过桥主动齿轮啮合连接过桥从动齿轮，过桥从动齿轮套接从动轴，从动轴左侧套接主动锥齿轮，主动锥齿轮啮合连接从动锥齿轮，从动锥齿轮套接输出轴。本实用新型专利技术曲轴箱与变速齿轮箱做成整体式，避免了因装配不良而导致的隐患，减少原材料的消耗。减少ＣＶＴ主、从动轮安装位置的累积误差，提高传动效率及使用寿命，降低震动，提高舒适性，加速性能好。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于发动机曲轴箱体、变速齿轮箱体的
，具体涉及一种将曲 轴箱与变速齿轮箱合为一体的整体式曲轴、变速齿轮箱体。
技术介绍
目前国内外市场上常见的大排量休闲车用发动机，其曲轴箱与变速齿轮箱一般为 分体式结构，曲轴作功动力输出由CVT主动轮进行传递，通过皮带传递到CVT从动轮，再到 分体的变速齿轮箱，上述结构存在如下的缺点1.分体式结构，其CVT主、从动轮分别装配 在发动机曲轴上和变速齿轮箱输入轴上，由于曲轴箱与变速齿轮箱安装点加工及装配误 差，导致CVT主、从动轮V形中心不在同一个面上，皮带扭曲，起磨损加剧并影响CVT主、从 动轮的使用寿命；2. CVT主、从动轮两端震动频率不一，使车辆抖动增加，影响乘座舒适性； 3.分体式结构要求曲轴箱与变速箱要有可靠的联接点，且联接安装点必需精准，大批量生 产时国内制造及装配工艺水平很难满足要求；4.传动效率低，加速性能差；5.分体式结构 零件数量多、体积大，原材料消耗多，且管理成本高。
技术实现思路
针对现有技术中存在的问题，本技术的目的在于提供一种整体式曲轴、变速 齿轮箱体的技术方案，减少CVT主、从动轮安装位置的累积误差，提高皮带及CVT主、从动轮 的传动效率及其使用寿命，降低震动。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于包括左、右联接构成整体箱体的左 箱体组件和右箱体组件，箱体内设置曲轴总成，曲轴总成的左侧曲轴套接CVT主动轮总成， CVT主动轮总成通过皮带与CVT从动轮总成传动连接，CVT从动轮总成套接驱动轴，驱动轴 配合连接副轴，副轴上套接过桥主动齿轮，过桥主动齿轮啮合连接过桥从动齿轮，过桥从动 齿轮套接从动轴，从动轴左侧套接主动锥齿轮，主动锥齿轮啮合连接从动锥齿轮，从动锥齿 轮套接输出轴。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于左箱体组件和右箱体组件组成的 箱体内分别设置曲轴孔，曲轴总成左右两侧的轴承分别装配在曲轴孔内，曲轴总成的右侧 曲轴套接飞轮总成。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于左箱体组件和右箱体组件组成的 箱体内分别设置驱动轴孔，驱动轴装配在驱动轴孔内。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于左箱体组件和右箱体组件组成的 箱体内分别设置副轴孔，副轴装配在副轴孔内。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于左箱体组件和右箱体组件组成的 箱体内分别设置从动轴孔，从动轴装配在从动轴孔内。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于所述的左箱体组件和右箱体组件 上设置定位孔，通过定位销定位使左箱体组件和右箱体组件合箱。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于所述的CVT从动轮采用渐开线花 键套接在驱动轴上。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于所述的主动锥齿轮采用渐开线花 键套接在从动轴上。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于所述的从动锥齿轮采用矩形花键 套接在输出轴上。所述的整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于所述的驱动轴通过各级减速齿轮 与副轴联接。本技术结构简单、设计合理，曲轴箱与变速齿轮箱做成整体式，无需另外联 接，节省了联接点的加工及装配工艺，降低了车辆的装配难度，避免了因装配不良而导致的 其他系列隐患。集成了分体式曲轴箱和变速齿轮箱的安装座及外周部分箱体壁，二者重叠 部分箱体壁则在集成时取消，减少了原材料的消耗，同时分体式箱体使用的联接板、螺栓、 螺母、定位销等零件也减少，降低了机构的材料成本及零件管理费用。CVT主动轮、CVT从动 轮装配在整体式曲轴箱上，减少CVT主、从动轮安装位置的累积 误差，从而提高皮带及CVT 主、从动轮的传动效率及其使用寿命，降低震动，避免了因安装点两端震动频率不一致而引 起的抖动，提高了舒适性，同时减少了各联接点震动产生的功率损耗，使传动效率更高，力口 速性能更好。附图说明图1为本技术的剖面结构示意图。图中1-曲轴总成，2-左箱体组件，3-CVT主动轮总成，4-CVT皮带，5-CVT从动轮 总成，6-输出轴，7-从动锥齿轮，8-右箱体组件，9-主动锥齿轮，10-过桥从齿轮，11-从动 轴，12-过桥主动齿，13-副轴，14-驱动轴，15-飞轮总成，16、16a-曲轴孔，17、17a_驱动轴 孔，18、18a-副轴孔，19、19a-从动轴孔。具体实施方式以下结合附图对本技术作进一步的说明。如图1所示的一种整体式曲轴、变速齿轮箱体，包括左、右联接构成整体箱体的左 箱体组件2和右箱体组件8，左箱体组件2和右箱体组件8上设置定位孔，通过定位销定位 使左箱体组件2和右箱体组件8合箱。箱体内设置曲轴总成1，左箱体组件2和右箱体组件8组成的箱体内分别设置曲轴 孔16、16a，曲轴总成1左右两侧的轴承分别装配在曲轴孔16、16a内，曲轴总成1的右侧曲 轴套接飞轮总成15，曲轴总成1的左侧曲轴套接CVT主动轮总成3，CVT主动轮3以锥配合 方式套接在曲轴总成1的左曲轴上。CVT主动轮总成3通过皮带4与CVT从动轮总成5传 动连接，CVT主动轮总成3、CVT从动轮总成5的定位点均在整体式箱体上，CVT从动轮总成 5套接驱动轴14，CVT从动轮5采用渐开线花键套接在驱动轴14上，左箱体组件2和右箱体 组件8组成的箱体内分别设置驱动轴孔17、17a，驱动轴14装配在驱动轴孔17、17a内。由 此，曲轴总成1输出的动力经过CVT主动轮3、皮带4、CVT从动轮5传递到箱体内的驱动轴 14上。驱动轴14通过各级减速齿轮联接设置副轴13，驱动轴14上的扭矩经过减速后传递到副轴13，左箱体组件2和右箱体组件8组成的箱体内分别设置副轴孔18、18a，副轴13 装配在副轴孔18、18a内。副轴13上套接过桥主动齿轮12，过桥主动齿轮12啮合连接过桥 从动齿轮10，过桥从动齿轮10套接从动轴11，副轴13上的扭矩通过过桥主动齿轮12、过桥 从动齿轮10传递到从动轴11，左箱体组件2和右箱体组件8组成的箱体内分别设置从动轴 孔19、19a，从动轴11装配在从动轴孔19、19a内，从动轴11左侧套接主动锥齿轮9，主动锥 齿轮9采用渐开线花键套接在从动轴11上。主动锥齿轮9啮合连接从动锥齿轮7，从动锥齿轮7套接输出轴6，从动锥齿轮7 以矩形花键与输出轴6联接，从动轴11上的扭矩经过主动锥齿轮9、从动锥齿轮7换向后传 递到输出轴6，从而将动力输出。该箱体采用钢板模精密铸造，加工中心加工，可有效控制曲轴与驱动轴安装孔的 垂直度误差，平行度误差及孔距误差，在孔的Z轴方向，曲轴孔与驱动轴孔深度尺寸公差得 到有效控制，曲轴与驱动轴空间安装位置得到精确控制，安装在曲轴上的CVT主动轮与安 装在驱动轴上的CVT从动轮水平位置和轴向位置也得到精确控制，CVT主动轮与CVT从动 轮安装孔距精准，轴心平行，主、从动轮V形中心也在同一平面内，皮带工作无扭曲，客观上 避免了因皮带扭曲作动产生的磨损，以及对使用寿命的影响。CVT主动轮、CVT从动轮装配 在整体式曲轴箱上，避免了因安装点两端震动频率不一致而引起的抖动，提高了舒适性同 时减少了各联接点震动产生的功率损耗，使传动效率更高，加速性能更好。曲轴箱与变速齿轮箱做成整体式，无需另外联接，节省了联接点的加工及装配工 艺，降低了车辆的装配难度，避免了因装配不良而本文档来自技高网...

【技术保护点】
整体式曲轴、变速齿轮箱体，其特征在于包括左、右联接构成整体箱体的左箱体组件（２）和右箱体组件（８），箱体内设置曲轴总成（１），曲轴总成（１）的左侧曲轴套接ＣＶＴ主动轮总成（３），ＣＶＴ主动轮总成（３）通过皮带（４）与ＣＶＴ从动轮总成（５）传动连接，ＣＶＴ从动轮总成（５）套接驱动轴（１４），驱动轴（１４）配合连接副轴（１３），副轴（１３）上套接过桥主动齿轮（１２），过桥主动齿轮（１２）啮合连接过桥从动齿轮（１０），过桥从动齿轮（１０）套接从动轴（１１），从动轴（１１）左侧套接主动锥齿轮（９），主动锥齿轮（９）啮合连接从动锥齿轮（７），从动锥齿轮（７）套接输出轴（６）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王和源，
申请(专利权)人：浙江信阳实业有限公司，
类型：实用新型
国别省市：33[中国|浙江]