车辆衰减力控制装置制造方法及图纸

悬架ＥＣＵ（１３）使用在当前的转弯状态下车身所产生的最大实际侧倾角Φ＿ｍａｘ、和实际俯仰角θ中随着转弯而产生的转弯俯仰角θ＿ｆｙ＿ｍａｘ，来计算用于对由二次函数表示的目标特性进行变更的目标特性可变系数ａ＿ｎｅｗ，并且使用该系数ａ＿ｎｅｗ来对目标特性进行变更。并且，根据变更了的目标特性，计算与实际侧倾角Φ相对应的目标俯仰角θｈ和实际俯仰角θ的差分值ΔΘ，并计算为使该ΔΘ变为“０”从而减震器共同工作时应产生的总要求衰减力Ｆ。并且，与横向加速度Ｇｌ的大小成比例地将总要求衰减力Ｆ分配为，转弯内侧的要求衰减力Ｆｉ和转弯外侧的要求衰减力Ｆｏ。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆衰减力控制装置，该衰减力控制装置用于对设置于车身和车 轮之间的减震器的衰减力进行变更控制。
技术介绍
一直以来，人们提出了许多对设置于车身和车轮之间的减震器的衰减力进行变更 控制的装置及方法。例如，在下述的日本特开2007-8373号公报中，公开了一种悬架特性运 算方法，该方法提供了一种考虑到车身上产生的侧倾与俯仰的相关关系的、悬架的设计指 标。在该悬架特性运算方法中，通过由前轮一侧及后轮一侧的几何比例系数与轮胎横向力 的平方的积所确定的前轮一侧与后轮一侧的上下力的和，对由悬架的几何形状所决定的俯 仰力矩进行运算，并根据衰减力比例系数与倾斜率的积，对因悬架的衰减力而产生的俯仰 力矩进行运算。并且，根据该运算出的两个俯仰力矩的和、乘以相对于俯仰力矩的俯仰角的 增益及俯仰角相位滞后所得的积，对俯仰角进行运算，并根据该运算出的俯仰角，对俯仰角 与侧倾角的相位差进行运算。在根据这样的悬架特性运算方法对悬架进行设计时，例如，通过适当地设定设置 于前轮一侧的减震器与设置于后轮一侧的减震器之间的伸长差或压缩差，从而可以使侧倾 与俯仰的发生正时同步。其结果为，可以使操控稳定性提高。此外，例如，在下述的日本特开平6-99714号公报中，公开了一种车辆悬架装置， 其只通过转向传感器就可以进行配合车体的侧倾方向的主动侧倾抑制控制。在该车辆悬架 装置中，当通过转向传感器所检测到的转向角超过了规定的中立阈值时，向侧倾控制状态 进行转换，从而根据从转向角速度的方向所判断出的车身的侧倾方向，实施提高左右两侧 减震器的伸长或压缩的衰减特性的控制。并且，其后，对于转向的返回，在转向角速度的方 向反转的时间点处，对左右两侧减震器的衰减特性进行逆转，以使之与所述控制侧倾状态 的衰减特性相反。此外，在下述的日本特开平6-48147号公报中，公开了一种车辆悬架装置，其对由 急剧转弯所引起的侧倾进行抑制，并且防止在进行转弯操作时的乘坐舒适度的恶化。在该 车辆悬架装置中，是根据基于簧上垂直速度的振动率、从车身前后的簧上垂直速度差所检 测出的俯仰率、及从车身左右的簧上垂直速度差所检测出的侧倾率，来计算控制信号的。并 且，当控制信号大于等于规定的大阈值时，则增大伸长一侧(转弯方向一侧)的减震器的衰 减力，同时，减小被压缩一侧(与转弯方向相反的一侧)的减震器的衰减力。此外，当控制 信号小于等于规定的小阈值时，则减小伸长一侧的减震器的衰减力，同时，增大被压缩一侧 的减震器的衰减力。并且，在下述的日本特开平11-245641号公报中，还公开了一种车辆的侧倾控制 装置，其通过侧倾控制，来防止在高速转弯时的乘坐舒适度的恶化。在该侧倾控制装置中， 是对车辆在行驶中受到的横向重力加速度进行检测，并在该横向重力加速度超过预先设定 的阈值时，在抑制车辆侧倾的方向上，对减震器的衰减力进行切换控制。
技术实现思路
另外，通常为了确保车辆转弯时的操控稳定性，如上述日本特开2007-8373号公 报所示，优选使侧倾与俯仰的发生正时同步，并且优选为，具有车身少许前倾的俯仰角。此 外，也如日本特开平6-99714号公报、日本特开平6-48147号公报以及日本特开平11245641 号公报所示，通常，在车辆转弯时，其姿态被控制为，增大设置于车辆转弯内侧的减震器的 衰减力，同时，减小设置于车辆转弯外侧的减震器的衰减力，以使簧上(即车身)下沉。但是，如上述日本特开2007-8373号公报所示，为了使侧倾与俯仰的发生正时同 步，在对实际俯仰角的变化进行改变以使其相对于实际侧倾角的变化与规定的目标特性相 一致时，由于转弯状态下的实际特性，有时不能将实际俯仰角与规定的目标特性相一致地 变更。即，当设想相对于实际侧倾角的变化而按照规定的目标特性来决定目标俯仰角，并以 所述日本特开平6-99714号公报、日本特开平6-48147号公报、以及日本特开平11245641 号公报所示的方式对减震器的衰减力进行变更控制时，在实际特性中的实际俯仰角常时比 目标特性中的目标俯仰角小的状态下，尤其是，在实际侧倾角减小时的实际俯仰角比目标 俯仰角小的状态下，即使对减震器的衰减力进行变更控制，也有可能不能将实际俯仰角变 更到目标俯仰角。下面详细地对上述情况进行说明，通常，在伴随着转弯而产生的车身的实际侧倾 角在越趋于转弯结束而越减小的方向上变化的状况下，目标俯仰角与实际俯仰角的变化趋 势为，减小直至车身处于少许前倾姿态的趋势。另一方面，例如，由于乘员数与装载量的不 同，有可能会产生车身上产生的实际俯仰角与目标俯仰角相比常时较小的状况。此时，虽 然处于随着实际侧倾角的减小，目标俯仰角与实际俯仰角同时减小的趋势，但是为了接近 目标俯仰角需要将实际俯仰角暂时增大然后再使之减小。并且，在这种情况下，在对减震器 的衰减力进行变更控制时，需要满足使实际俯仰角增大和使实际俯仰角减小，这尤其对于 采用被动方式对衰减力进行控制的减震器是不现实的。此外，即使对减震器的衰减力进行 变更控制，从而能够满足使实际俯仰角增加和减小，但是此种状况下，上述的侧倾与俯仰的 发生正时的相位特性恶化的可能性较高，从而有时无法确保车辆转弯时的良好的操控稳定 性。本专利技术是为解决上述问题而进行的专利技术，其目的在于，提供一种车辆的衰减力控 制装置，其能够根据考虑到车辆转弯时的实际特性的目标特性，从而对姿态变化的状况进 行控制。为了达成所述目标，本专利技术的特征在于，在对设置于车身与车轮之间的减震器的 衰减力进行变更控制的车辆的衰减力控制装置中，具有物理量检测单元，其检测随着车辆 的转弯而变化的规定物理量；姿态状态量检测单元，其检测在所述车身的左右方向上产生 的实际侧倾角和在所述车身的前后方向上产生的实际俯仰角；目标特性可变系数计算单 元，其用于计算目标特性可变系数，所述目标特性可变系数根据车辆的实际特性而改变目 标特性，所述目标特性是用于控制在所述车身上产生的侧倾状况的、表示侧倾角和俯仰角 之间的关系的目标特性，且所述目标特性中，相对于侧倾角的变化，俯仰角以二次函数的形 式进行变化，而所述车辆的实际特性由通过所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧 倾角及所述实际俯仰角表示；目标特性变更单元，其使用由所述目标特性可变系数计算单元计算出的所述目标特性可变系数，对所述目标特性进行变更；总衰减力计算单元，其根据 由所述目标特性变更单元所变更的所述目标特性，对设置于车辆前轮一侧的左右的减震器 及设置于车辆后轮一侧的左右的减震器共同工作时应产生的总衰减力进行计算；总衰减力 分配单元，其根据由所述物理量检测单元检测出的规定物理量，将由所述总衰减力计算单 元计算出的总衰减力分配到设置于转弯内侧的减震器及设置于转弯外侧的减震器；衰减力 控制单元，其根据由所述总衰减力分配单元所分配的、设置于所述转弯内侧的减震器的衰 减力及设置于所述转弯外侧的减震器的衰减力，而对各减震器的衰减力进行变更控制。此时，所述物理量检测单元所检测的规定的物理量可以为，例如，随着车辆转弯而 产生的横向加速度、随着车辆转弯而产生的横摆率、以及由驾驶员操作的方向盘的操作量 中的至少一种。此外，所述减震器例如可以具有电子作动器，所述电子作动器以电子方式被 驱动控制，从而改变该减震器的衰本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的衰减力控制装置，用于对设置于车身与车轮之间的减震器的衰减力进行变更控制，其特征在于，具有：物理量检测单元，其检测随着车辆的转弯而变化的规定物理量；姿态状态量检测单元，其检测在所述车身的左右方向上产生的实际侧倾角和在所述车身的前后方向上产生的实际俯仰角；目标特性可变系数计算单元，其用于计算目标特性可变系数，所述目标特性可变系数根据车辆的实际特性而改变目标特性，所述目标特性是用于控制在所述车身上产生的侧倾状况的、表示侧倾角和俯仰角之间的关系的目标特性，且所述目标特性中，相对于侧倾角的变化，俯仰角以二次函数的形式进行变化，而所述车辆的实际特性由通过所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧倾角及所述实际俯仰角表示；目标特性变更单元，其使用由所述目标特性可变系数计算单元计算出的所述目标特性可变系数，对所述目标特性进行变更；总衰减力计算单元，其根据由所述目标特性变更单元所变更的所述目标特性，对设置于车辆前轮一侧的左右的减震器及设置于车辆后轮一侧的左右的减震器共同工作时应产生的总衰减力进行计算；总衰减力分配单元，其根据由所述物理量检测单元检测出的规定物理量，将由所述总衰减力计算单元计算出的总衰减力分配到设置于转弯内侧的减震器及设置于转弯外侧的减震器；衰减力控制单元，其根据由所述总衰减力分配单元所分配的、设置于所述转弯内侧的减震器的衰减力及设置于所述转弯外侧的减震器的衰减力，而对各减震器的衰减力进行变更控制。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：水田祐一，本间干彦，田中亘，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，爱信精机株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]