混合动力车辆的控制装置制造方法及图纸

一种混合动力车辆的控制装置，通过降低起步时向导致第二联接元件发热的第三行驶模式切换的切换频率，能够确保第二联接元件的耐久可靠性。本发明专利技术的混合动力车辆的控制装置具有：发动机；电动机／发电机；安装在发动机与电动机／发电机之间的第一离合器；安装在电动机／发电机与驱动轮之间的第二离合器；模式选择部，其根据行驶状态在如下的行驶模式间进行切换，即，将第一离合器释放的“ＥＶ行驶模式”、将第一离合器和第二离合器联接的“ＨＥＶ行驶模式”、将第二离合器滑动联接的“ＷＳＣ行驶模式”；检测第二离合器的温度的第二离合器温度传感器；在第二离合器的温度为规定值以上时，无论行驶模式如何都使发动机为动作状态的第二离合器保护控制机构。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及具有多个行驶模式且根据规定条件切换行驶模式的混合动力车辆的 控制装置。
技术介绍
以往，公知有如下结构的混合动力车辆的控制装置，其具有将发动机和电动机断 开、连接的第一联接元件；将电动机和驱动轮断开、连接的第二联接元件，作为行驶模式，具 有仅以电动机为动力源而行驶的使用电动机行驶模式(以下，称为“EV”行驶模式)、和还以 发动机为动力源而行驶的使用发动机行驶模式(以下，成为“HEV行驶模式”)，通过根据车 辆状态和行驶状态切换行驶模式以实现减低燃油消耗(例如，参照专利文献1)。这样的混合动力车辆由于不存在变矩器那样地吸收输入转速和转速变动的元件， 故而将第一联接元件和第二联接元件完全联接而起步时，根据发动机的转速来决定车速。 另一方面，发动机中存在由用于维持自旋转的怠速转速产生的下限值，若通过发动机的暖 机运转等而进行怠速控制时，该怠速转速使得下限值进一步提高。由此，在驾驶员所要求的驱动力高、要求使用发动机和电动机两者的驱动力进行 起步的车辆起步时，需要在应对要求驱动力的同时起到吸收旋转的功能，因而，能够滑动 控制第二联接元件，并且能够使用发动机而行驶。该行驶模式称为“WSC行驶模式”，所谓 “WSC” 是“Wet Start Clutch” 的简称。专利文献1 (日本)特开2005-221073号公报但是，在现有的混合动力车辆的控制装置中，在以“EV行驶模式”行驶时，通常， 由于发动机停止，驾驶员通过踏下油门踏板的操作等来增加所要求的驱动力，在判断为向 "HEV行驶模式”转变时，电动机在“EV行驶模式”下只能够使用一定的转矩，以剩余使发动 机起动的余力部分。即，若要求“EV行驶模式”下可提供的驱动力以上的驱动力，则在利用 电动机的余力起动发动机之后，向“HEV行驶模式”进行模式转变，利用发动机的转矩和电动 机的转矩应对要求驱动力。因此，能够维持“EV行驶模式”的区域由于用于发动机起动的余 力的部分而变窄。这样，由于在发动机起动时具有必要的转矩量的余力，故而能够进行“EV行驶模 式”的区域比电动机原本可输出的区域窄。因此，起步时，成为自发动机起动的WSC起步的 频率增加，伴随与此，第二联接元件的滑动控制频率也增加。特别是，在驾驶员所要求的驱动力大而踏下油门踏板起步时，成为自发动机起动 的WSC起步，第二联接元件的滑动控制频率增加。并且，在由滑动控制而使第二联接元件过 热的状态下，进而在下次车辆起步时进行基于“WSC行驶模式”的滑动控制，则会导致第二联 接元件的耐久性的降低。
技术实现思路
本专利技术是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种混合动力车辆的控制装置，通过降低起步时向导致第二联接元件发热的第三行驶模式(WSC行驶模式)切换的切换 频率，能够确保第二联接元件的耐久可靠性。为了实现上述目的，本专利技术的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，包括发动 机；电动机；第一联接元件，其安装在所述发动机与所述电动机之间，将所述发动机和所述 电动机断开、连接；第二联接元件，其安装在所述电动机与驱动轮之间，将所述电动机和所 述驱动轮断开、连接；行驶模式切换机构，其根据行驶状态在第一行驶模式、第二行驶模式 以及第三行驶模式之间进行切换，在所述第一行驶模式下，将所述第一联接元件释放且将 所述第二联接元件联接，仅利用所述电动机的驱动力行驶，在所述第二行驶模式下，将所述 第一联接元件和所述第二联接元件联接，利用所述发动机和所述电动机两者的驱动力行 驶，在所述第三行驶模式下，将所述第二联接元件滑动联接，利用经由所述第二联接元件传 递的驱动力行驶；温度检测机构，其检测所述第二联接元件的温度；第二联接元件保护控 制机构，在所述第二联接元件的温度为规定值以上时，无论行驶状态如何，所述第二联接元 件保护控制机构都使所述发动机为动作状态。在本专利技术的混合动力车辆的控制装置中，在第二联接元件的温度为规定值以上 时，无论行驶模式如何，第二联接元件保护控制机构使发动机为动作状态，因此，在仅利用 电动机的驱动力行驶的第一行驶模式下，能够将电动机转矩的余力完全用作驱动用转矩。 换言之，能够在满足驾驶员要求的驱动力的同时，扩大选择第一行驶模式的行驶区域。通过扩大该第一行驶模式的选择区域，不会使驾驶员感到驱动力不足的不适感， 以第一行驶模式起步的频率提高，反之，自发动机起动向第三行驶模式切换的起步频率降 低。其结果，通过降低起步时向导致第二联接元件发热的第三行驶模式切换的切换频 率，能够确保第二联接元件的耐久可靠性。附图说明图1是表示适用了实施例1的控制装置的、基于后轮驱动的FR混合动力车辆(混 合动力车辆的一例)的整体系统图；图2是表示适用了实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的综合控制器10执行 的运算处理的控制框图；图3是表示适用了实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的综合控制器10在进 行模式选择处理时所使用的EV-HEV选择映像图、的图；图4是表示适用了实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的综合控制器10在进 行蓄电池充电控制时所使用的目标充放电量映像图的图；图5是表示由实施例1的综合控制器10进行的第二离合器保护控制处理的流程 的流程图；图6是表示实施例1的第二离合器保护控制中的高温判定处理的流程图；图7是表示实施例1的第二离合器保护控制中的起步开始判定处理的流程图； 图8是表示在CL2高温判定中的EV起步时，要求EV区域以上的驱动力时的EV-HEV 选择映像图上的运转点变化特性的图； 图9是表示在CL2高温判定中的EV起步时，要求EV区域以上的驱动力时的油门踏板开度、转速(发动机转速、电动机转速)、比较例1的模式转变、比较例2的模式转变、实 施例1的模式转变各特性的时间图；图10是表示由实施例2的综合控制器10执行的第二离合器保护控制处理的流程 的流程图；图11是表示在CL2高温判定中的EV起步时，要求EV区域以上的驱动力时的 EV-HEV选择映像图上的速度不同的运转点的变化特性的图；图12是表示在CL2高温判定中的EV起步时，要求EV区域以上的驱动力时的变速 速度大的油门踏板开度、变速速度> C的模式转变、变化速度小的踏板开度、变化速度< C 的模式转变各特性的时间图。符号说明Eng 发动机MG电动机/发电机(电动机)AT自动变速器CL1 第一离合器(第一耳关接元件)CL2:第二离合器(第二耳关接元件)RL左后轮RR右后轮1 发动机控制器2 电动机控制器3 变换器4 蓄电池5 第一离合器控制器6 第二离合器液压单元7 :AT控制器8 第二离合器液压单元9 制动器控制器10综合控制器具体实施例方式以下，基于附图所示的实施例1及实施例2对本专利技术的混合动力车辆的控制装置 的最佳实施方式进行说明。(实施例1)首先，说明结构。图1是表示适用了实施例1的控制装置的、基于后轮驱动的FR混合动力车辆(混 合动力车辆的一例)的整体系统图。如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的驱动系统包括发动机Eng、飞轮FW、 第一离合器CL1 (第一联接元件)、电动机/发电机MG (电动机)、第二离合器CL2 (第二联 接元件)、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL (驱 动轮)、右驱本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆的控制装置，其特征在于，包括：发动机；电动机；第一联接元件，其安装在所述发动机与所述电动机之间，将所述发动机和所述电动机断开、连接；第二联接元件，其安装在所述电动机与驱动轮之间，将所述电动机和所述驱动轮断开、连接；行驶模式切换机构，其根据行驶状态在第一行驶模式、第二行驶模式以及第三行驶模式之间进行切换，在所述第一行驶模式下，将所述第一联接元件释放且将所述第二联接元件联接，仅利用所述电动机的驱动力行驶，在所述第二行驶模式下，将所述第一联接元件和所述第二联接元件联接，利用所述发动机和所述电动机两者的驱动力行驶，在所述第三行驶模式下，将所述第二联接元件滑动联接，利用经由所述第二联接元件传递的驱动力行驶；温度检测机构，其检测所述第二联接元件的温度；第二联接元件保护控制机构，在所述第二联接元件的温度为规定值以上时，无论行驶状态如何，所述第二联接元件保护控制机构都使所述发动机为动作状态。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：岛中茂树，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]