一种电动车双层隔振悬置系统技术方案

本发明专利技术涉及一种电动车双层隔振悬置系统，属于汽车设计和制造的技术领域。本发明专利技术的电动车双层隔振悬置系统，包括设置在动力总成左侧、右侧和下端的第一左悬置、第一右悬置和后悬置；动力总成上方设置有支撑电器件总成的托架，托架的左侧、右侧设置有第二左悬置、第二右悬置，所述第一左悬置和第一右悬置与托架的底部左侧和右侧固定连接，第二左悬置和第二右悬置分别与所述托架的左端和右端固定连接，第二左悬置、第二右悬置和后悬置的下端与车身固定连接。本发明专利技术的电动车双层隔振悬置系统在不改变现有电动车机舱整体布置的前提下，对悬置系统进行优化，采用双层隔振的方式实现悬置系统高频隔振性能的大幅度提升，大大提升驾驶舒适性。

A double layer vibration isolation mounting system for electric vehicle

【技术实现步骤摘要】
一种电动车双层隔振悬置系统
本专利技术涉及汽车设计和制造的
，更具体地说，本专利技术涉及一种电动车双层隔振悬置系统。
技术介绍
随着能源日趋紧张、环境保护工作日趋重要，国家对电动汽车的开发越来越重视。与传统的汽车相比，电机与发动机的主要激振方式有着本质的区别，传统悬置系统结构已经无法满足电动汽车的NVH性能需求。尤其是在高频隔振性能上不能满足用户的隔振需求。
技术实现思路
为解决现有技术中存在的上述技术问题，本专利技术的目的在于提供一种电动车双层隔振悬置系统。本专利技术的电动车双层隔振悬置系统，包括设置在动力总成左侧的第一左悬置、设置在动力总成右侧的第一右悬置，所述第一左悬置和第一右悬置组成第一层悬置，所述动力总成的下端设置有后悬置；所述动力总成上方设置有托架，所述托架用于支撑电器件总成；所述托架的左侧设置有第二左悬置，所述托架的右侧设置有第二右悬置，所述第二左悬置和第二右悬置构成第二层悬置；所述第一左悬置和第一右悬置均包括金属支架；所述金属支架下端的两侧各设置有一个下衬套，所述金属支架上端设置有橡胶隔振环，所述橡胶隔振环的中心设置有金属衬套，所述第一左悬置通过穿过两个下衬套的螺栓与所述动力总成的左侧固定连接，所述第一右悬置通过穿过所述两个下衬套的螺栓与所述动力总成的右侧固定连接；所述第一左悬置通过穿过金属衬套的螺栓与所述托架的左侧底部固定连接，所述第一右悬置通过穿过金属衬套的螺栓与所述托架的右侧底部固定连接，所述第二左悬置和第二右悬置分别与所述托架的左端和右端固定连接，并且所述第二左悬置、第二右悬置和后悬置的下端与车身固定连接。其中，所述托架的底部与所述动力总成不接触。其中，所述动力总成由电机和减速器构成。其中，所述电器件总成包括电机控制器和充电模块。其中，所述第二右悬置的硬点位置的Z向高度大于所述第二左悬置的硬点位置的Z向高度，所述第二左悬置的硬点位置的Z向高度大于所述后悬置的硬点位置的Z向高度。与现有技术相比，本专利技术的电动车双层隔振悬置系统具有以下有益效果：本专利技术的电动车双层隔振悬置系统在不改变现有电动车机舱整体布置的前提下，对悬置系统进行优化，采用双层隔振的方式实现悬置系统高频隔振性能的大幅度提升，有效了解决了电动车悬置系统高频隔振性能差的问题，大大提升驾驶舒适性。附图说明图1为本专利技术的电动车双层隔振悬置系统的结构示意图。图2为本专利技术的悬置系统中的第一层悬置的安装示意图。图3为本专利技术的悬置系统中的电器件总成的结构示意图。图4为本专利技术的悬置系统中的第二层悬置的安装示意图。图5为本专利技术的悬置系统中的第一层悬置的主视图。图6为本专利技术的悬置系统中的第一层悬置的侧视图。图7为本专利技术的双层隔振悬置系统的模型图。图8为实施例的悬置系统与对比例的悬置系统的X向的理论隔振率曲线。图9为实施例的悬置系统与对比例的悬置系统的Y向的理论隔振率曲线。图10为实施例的悬置系统与对比例的悬置系统的Z向的隔振率曲线。具体实施方式以下将结合具体实施例对本专利技术的电动车双层隔振悬置系统做进一步的阐述，以帮助本领域的技术人员对本专利技术的专利技术构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。实施例1如图1-6所示，本实施例的电动车双层隔振悬置系统包括设置在动力总成40左侧的第一左悬置、设置在动力总成40右侧的第一右悬置，所述第一左悬置和第一右悬置组成第一层悬置10，所述动力总成40的下端设置有后悬置30。所述动力总成40由电机和减速器构成。所述动力总成40上方设置有托架60，所述托架60上设置有电器件总成50，所述电器件总成50包括电机控制器和充电模块等。所述托架60的左侧设置有第二左悬置，所述托架的右侧设置有第二右悬置，所述第二左悬置和第二右悬置构成第二层悬置20。如图5所示，所述第一左悬置和第一右悬置均包括金属支架11，所述金属支架11下端的两侧各设置有一个下衬套12，所述金属支架11上端设置有橡胶隔振环13，所述橡胶隔振环13的中心设置有金属衬套15，所述橡胶隔振环13上设置有减振孔15。所述第一左悬置通过穿过两个下衬套12的螺栓与所述动力总成的左侧固定连接，所述第一右悬置通过穿过所述两个下衬套12的螺栓与所述动力总成的右侧固定连接。所述第一左悬置通过穿过金属衬套15的螺栓与所述托架60的左侧底部固定连接，所述第一右悬置通过穿过金属衬套15的螺栓与所述托架60的右侧底部固定连接，所述第二左悬置和第二右悬置分别与所述托架的左端和右端固定连接，并且所述第二左悬置、第二右悬置和后悬置的下端与车身100固定连接。本实施例的电动车双层隔振悬置系统的模型如图7所示，其运动微分方程为：令F(t)＝F0eiωt转化到频域，推导后可得双层隔振悬置系统的频率响应函数为:则，系统强迫振动响应下M2的位移X2与恒力F0作用下M1的静位移X0的比值为：则其隔振率为：TdB＝-20lgH(ω)。在以下实施例和对比例中，硬点位置是指各悬置的受力点，坐标原点的定义是整车坐标系的原点位置。具体原点在左右轮心连线中点。以某款电动车悬置系统为例，第一层悬置硬点选择根据动力总成的质量特性，求出其扭矩轴，将第一层悬置布置在扭矩轴附近，扭矩轴及硬点位置如下：扭矩轴的方向如表1所示：表1TRA的方向余弦TRA的角方向-0.29034106.87810.95653116.955590.02744688.42725一层悬置硬点的位置如表2所示：表2(单位mm)硬点位置左悬置右悬置后悬置X-133-292.293.8Y-280.5326.7-0.9Z123.5162.5-69刚度与阻尼的选择如表3所示：表3第一层左悬置动刚度(N/mm)22456196第一层右悬置动刚度(N/mm)210210340后悬置动刚度(N/mm)160140230第一层左悬置阻尼(N·s/mm)2.32.92.2第一层右悬置阻尼(N·s/mm)22.32.2后悬置阻尼(N·s/mm)2.11.71.9第二层悬置硬点、刚度及阻尼的选择：...

【技术保护点】
1.一种电动车双层隔振悬置系统，其特征在于：包括设置在动力总成左侧的第一左悬置、设置在动力总成右侧的第一右悬置，所述第一左悬置和第一右悬置组成第一层悬置，所述动力总成的下端设置有后悬置；所述动力总成上方设置有托架，所述托架用于支撑电器件总成；所述托架的左侧设置有第二左悬置，所述托架的右侧设置有第二右悬置，所述第二左悬置和第二右悬置构成第二层悬置；所述第一左悬置和第一右悬置均包括金属支架；所述金属支架下端的两侧各设置有一个下衬套，所述金属支架上端设置有橡胶隔振环，所述橡胶隔振环的中心设置有金属衬套，所述第一左悬置通过穿过两个下衬套的螺栓与所述动力总成的左侧固定连接，所述第一右悬置通过穿过所述两个下衬套的螺栓与所述动力总成的右侧固定连接；所述第一左悬置通过穿过金属衬套的螺栓与所述托架的左侧底部固定连接，所述第一右悬置通过穿过金属衬套的螺栓与所述托架的右侧底部固定连接，所述第二左悬置和第二右悬置分别与所述托架的左端和右端固定连接，并且所述第二左悬置、第二右悬置和后悬置的下端与车身固定连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种电动车双层隔振悬置系统，其特征在于：包括设置在动力总成左侧的第一左悬置、设置在动力总成右侧的第一右悬置，所述第一左悬置和第一右悬置组成第一层悬置，所述动力总成的下端设置有后悬置；所述动力总成上方设置有托架，所述托架用于支撑电器件总成；所述托架的左侧设置有第二左悬置，所述托架的右侧设置有第二右悬置，所述第二左悬置和第二右悬置构成第二层悬置；所述第一左悬置和第一右悬置均包括金属支架；所述金属支架下端的两侧各设置有一个下衬套，所述金属支架上端设置有橡胶隔振环，所述橡胶隔振环的中心设置有金属衬套，所述第一左悬置通过穿过两个下衬套的螺栓与所述动力总成的左侧固定连接，所述第一右悬置通过穿过所述两个下衬套的螺栓与所述动力总成的右侧固定连接；所述第一左悬置通过穿过金属衬套的螺栓与所述托架的左侧底部固定连接，所述第一右悬置通过穿过金属衬套的螺...

【专利技术属性】
技术研发人员：林大宇，王振东，
申请(专利权)人：阿尔特汽车技术股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11