电动泊车制动装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种电动泊车制动装置，其中，平衡器在其中心部分处枢转承载在螺母上，所述螺母被电机驱动实施线性往复运动，并且泊车制动器由各个缆线操作，所述缆线分别连接在所述平衡器的相对端部。设置了停止构件，以在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到所述泊车制动器侧的极限位置的状态下，防止所述平衡器枢转运动。所述停止构件可以包括用来防止所述平衡器沿一个方向枢转的第一停止构件和用来防止所述平衡器沿另一个方向枢转的第二停止构件，或者可以由用来防止所述平衡器沿两个方向枢转的单件结构的构件构成。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及电动泊车装置，该装置利用电机作为动力源，并且能够通过电机的正向旋转使泊车制动器进入制动状态，而且能够通过电机的反向旋转使其进入制动释放状态。
技术介绍
作为这种电动泊车制动装置，已知在日本未审公开专利申请No.2005-16600中有所描述。在该装置中，电机的反向旋转运动由转换机构转换为线性往复运动，并且各个泊车制动器由一对缆线操作，该对缆线其各个端部与平衡器的相对端部连接，所述平衡器在其中心部分处枢转支撑在用作转换机构的输出部分的螺母上。在这种类型的电动泊车制动装置中，各个泊车制动器可以利用其中心部分承载在螺母上的平衡器的作用在全部时间内以相同的动力操作。另外，作为与电动泊车制动装置一起使用的泊车制动器，已知一种在日本未审公开专利申请No.2001-173692中披露的技术。该专利中公开的泊车制动器B是这样一种类型，即每个泊车制动器的鼓形制动器包含在盘形制动器内，并且如图5和6所示，设置有第一肘杆36和第二肘杆37，其利用平行于背板30延伸的连接销38彼此枢转连接。缆线20(或25)从固紧在背板30上的锚件31的缆线插入孔31a插入到各个泊车制动器B中，并且止动销或扣环构件39固紧在每个缆线20(或25)的内线22(或27)的端部。这样，每个泊车制动器B可如此操作，即利用挂在第一肘杆36上的双叉缆线钩部36a上的扣环构件39拉动内线22(或27)而膨胀性的打开闸瓦。图5和6中的附图标记25、26和27表示用于其他泊车制动器(未示出)的缆线、外管和内线。在每个泊车制动器B内，由于扣环构件39置于从图5的右侧或左侧观察时截面为窄U形的第二肘杆37内，所以不可能用手夹紧并且拉动扣环构件39并且将其挂在第一肘杆36的缆线钩部36a上。为此，如下所述实施将扣环构件39钩在缆线钩部36a的底部上。也就是，用手将内线22(或27)端部的扣环构件39插入缆线插入孔31a内，同时紧夹缆线20(或25)的外管21(或26)，并且内线22(或27)如双点划线39A所示弯曲，从而沿着弧形导向表面36c移动，其中所述弧形导向表面形成在第一肘杆36的双叉缆线钩部36a的外边缘部分。这样，当扣环构件39越过形成在缆线钩部36a外端部处的突出部36b时，内线22(或27)由于其弹性落入形成在双叉缆线钩部36a中的槽部36d(参见图6)内。在扣环构件39和缆线钩部36a底部之间形成的间隙通过将内线22(或27)拉回到外管21(或26)内而被消除，由此扣环构件39就座在缆线钩部36a的底部上。为了使得挂起工作可以实施，每个扣环构件39从外管21(或26)的最末端突出的量设置成这样一种长度，即该长度使得在每个外管21(或26)的最末端与围绕相关缆线插入孔31a的底部保持接触的状态下，扣环构件39能越过第一肘杆36的突起部36b，如图5中的实线所示。另一方面，为了减小电动泊车制动装置的尺寸从而降低制造成本，有必要减小转换机构以及容纳该机构的壳体的尺寸。在这一方面，挂起工作是在平衡器已经通过电机返回到朝向泊车制动器B侧的极限位置的状态下完成的，并且因此内线22、27端部的扣环构件39从外管21、26中突出了最大的量。在前述现有技术中，为了将每个内线22(或27)的扣环构件39挂在第一肘杆36的缆线钩部36a上，用手抓紧每个缆线20(或25)的外管21(或26)并且拉动其以在内线22(或27)端部处将扣环构件39插入到缆线插入孔31a内。此时，扣环构件39首先与第一肘杆36的导向面36c的起点接触，因此，产生的反作用力迫使内线22(或27)被推回到外管21(或26)内。另一方面，因为电动泊车制动装置的平衡器即使其本身已经回到朝向泊车制动器B侧的极限位置，仍然可以相对于壳体在特定的角度范围内枢转，所以反作用力导致平衡器枢转，结果是内线22(或27)被推回进入外管21(或26)相应于所述角度范围的距离H1(未示出)。因而，每个外管21(或26)的端部和每个扣环构件39的根部之间的距离，即早先提出的将每个扣环构件39挂在缆线钩部36a上使得外管21(或26)的端部紧靠接触围绕缆线插入孔31a的底部所需的距离，变成前述距离H1、缆线钩部36a底部和突起部36b的最末端之间的距离H2(如图5所示)以及外管21(或26)的端部和缆线钩部36a的底部之间的另一距离H3(仍如图5所示)的总和。然而，在前述现有技术中，当缆线20、25的内线22、27受到拉动使泊车制动器B进入制动状态时，电机正向旋转，并且转换机构被操作，因此已经以朝向泊车制动器B侧最大量返回极限位置的平衡器沿与泊车制动器B侧相反的方向移动。此时，发生损失行程移动，由此泊车制动器不再工作，除非移动距离超过前述距离H1和H2的总和。由于损失行程移动导致转换机构的长度增加，所以发生的问题是较大的损失行程移动导致容纳转换机构和平衡器的壳体尺寸增大，以及制造电动泊车制动装置的成本增加。
技术实现思路
因而，本专利技术的主要目的是提供一种能够消除前述距离H1从而解决前述问题的改进的电动泊车制动装置。简单的说，根据本专利技术，提供了一种电动泊车制动装置，其包括壳体；设置在所述壳体上的电机；在所述壳体内线性可动的输出部件；设置在所述壳体内用于将所述电机的可反向的旋转运动转化为所述输出部件的线性往复运动的转换结构；在其中心部分处枢转承载在所述输出部件上的平衡器；和一对缆线，所述缆线将所述平衡器的相对端部分别连接到泊车制动器，以致该对缆线在所述电机沿第一方向转动时被拉动从而使各自的泊车制动器进入制动状态，并且在所述电机沿第二方向转动时返回以使各自的泊车制动器进入制动释放状态。所述电动泊车制动装置还包括停止构件，所述停止构件用于在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到最靠近所述泊车制动器侧的极限位置的状态下，防止所述平衡器沿两个枢转运动方向枢转。利用这种结构，由于停止构件在平衡器通过电机的操作被保持返回到泊车制动器侧的极限位置的状态下防止了平衡器的枢转，所以缆线不会发生结合前述日本专利申请No.2005-16600所述的由于平衡器的这种枢转运动所导致的损失行程。因而，转换机构的长度可以缩短相应于损失行程的长度，因此电动泊车制动装置的制造成本可以通过减小将变短的转换机构和平衡器容纳在其中的壳体尺寸而降低。附图说明本专利技术前述和其他目的以及许多附加的优势因其参照本专利技术的优选实施例并结合附图考虑可以得到更好的理解而变得更易于理解，其中几个视图由始至终相同的附图标记表示相同或相应的部件，并且其中图1是从根据本专利技术的一个实施例的前侧观察的电动泊车制动装置的整体结构的剖视图；图2是沿图1中的2-2线剖开的剖视图；图3是与图1相同的剖视图，示出了螺母和平衡器被保持返回到泊车制动器侧的极限位置的状态；图4是包含第二停止构件改进形式的装置的断裂剖视图；图5是可通过根据本专利技术的电动泊车制动装置操作的每个泊车制动器实例的断裂剖视图，示出了包含连接到控制缆线的连杆机构的部分；图6是图5所示连杆的俯视图；图7是类似图3的剖视图，示出了连接构件的改进形式；图8是类似图3的剖视图，示出了连接构件的另一改进形式；图9是放大的局部断裂剖视图，示出了停止构件的另一改进形式。具体实施例方式以下，将参照图1-3说明根据本专利技术的一个实施例。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动泊车制动装置，包括：壳体；设置在所述壳体上的电机；在所述壳体内线性可动的输出部件；设置在所述壳体内用于将所述电机的可反向的旋转运动转化为所述输出部件的线性往复运动的转换结构；在其中心部分处枢转承载在所述输出部件上的平衡器；一对缆线，所述缆线将所述平衡器的相对端部分别连接到泊车制动器，以致该对缆线在所述电机沿第一方向转动时被拉动从而使各自的泊车制动器进入制动状态，并且在所述电机沿第二方向转动时返回以使各自的泊车制动器进入制动释放状态；和停止构件，所述停止构件用于在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到最靠近所述泊车制动器侧的极限位置的状态下，防止所述平衡器沿两个枢转运动方向枢转。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：立入良一，白木崇裕，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，丰田汽车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]