电动制动助力耦合装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术提供了一种电动制动助力耦合装置，其包括：踏板推杆；丝杆和助力套筒，助力套筒嵌设在丝杆内；连接套筒，踏板推杆的一端与连接套筒的一端连接，连接套筒的另一端嵌设在助力套筒的一端内；调节块的一端与连接套筒连接，另一端穿设在助力套筒内，且调节块上设置有一第一弹性部件，使得第一弹性部件卡设在连接套筒和助力套筒之间，以通过推动踏板推杆来带动调节块移动；助力套筒的另一端设置有反应盘和主缸顶杆，反应盘与主缸顶杆连接，使主缸顶杆通过第二弹性部件连接至壳体。本实用新型专利技术通过滚珠丝杠实现制动助力，具有摩擦损失小，传动效率高的优点，同时其运动精度高，能实现精确的微进给，降低了电机控制的难度。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车制动领域，特别涉及一种电动制动助力耦合装置。
技术介绍
随着电动汽车和智能汽车的发展，对制动系统提出了新的要求，如能够自主产生需要的制动力(主动制动)，能够实现制动能量回收功能，以及能够匹配底盘主动安全系统的功能，例如，制动防抱死系统(ABS，Anti-lockBrakingSystem)、驱动防滑控制(ASR，AccelerationSkidcontrolsystem)、车辆稳定性控制系统(ESC，ElectronicStabilitycontroller)及自适应巡航控制(ACC，AdaptiveCruiseControl)等。传统的液压制动系统采用的是真空助力器和主缸、轮缸系统。其中，真空助力器需要通过发动机抽取真空度。然而，电动汽车取消了传统的发动机结构，采用电动机作为驱动装置，这就使得传统液压制动的真空助力器失去了功能。同时，由于电动汽车再生制动功能需求，要求在制动能量回收控制过程中，尽量采用电机反拖产生的再生制动力，并同时不希望驾驶员通过踩踏板而促动轮缸夹紧制动盘产生的摩擦制动力参与制动过程，这就需要制动系统能实现摩擦制动力和再生制动力的解耦。近年来，很多电动汽车采用真空泵代替发动机抽取真空助力器的真空度，来保证制动系统的助力功能。然而，真空泵方案为了保证真空度需要电机阶段性的工作，即在驾驶员不制动的工况下，电机也需要工作。而且，该系统在连续制动时，制动压力会逐渐衰减，可能带来安全隐患。该系统无法实现助力比可调，以及主动制动等功能，也不能和底盘其他控制系统集成，存在着一定的局限性。同时，真空泵和储气罐的体积较大，不利于节省空间。目前的电动助力制动产品，例如日产的E-ACT系列产品，其采用空心电机作为动力源，采用滚珠丝杆作为传动机构，促动制动主缸产生制动力。此种方案，由于空心电机的尺寸较大，因此使得系统的体积和质量都非常庞大，而且其结构复杂，不利于汽车的轻量化及节能。另外一种，如博世推出的ibooster系列产品，其采用蜗轮蜗杆和齿轮齿条作为传动机构，此种方案，传动的效率较低，对电机的性能要求较高，也不利于成本节约和汽车的节能。诸如专利CN104118416A提出的制动系统，采用空心电机加滚珠丝杠的传动方式直接将电机的转动转换为丝杠的平动，中间缺少减速增扭机构，从而增加了对电机扭矩的需求，导致电机的尺寸过大。整个系统没有回位弹簧，当助力解除时，丝杠和推杆都没有办法回到原始位置，每次踩踏板推杆的位置不同会带来脚感的突变，且无法精确控制。此系统的踏板推杆的球形凹槽距离推杆和踏板的链接处太远，会导致驾驶员踩制动踏板的力在密封圈处产生过大的偏转力，阻碍机构运动。诸如专利CN104709096A所示系统，采用单侧齿轮齿条系统作为运动转换机构，会产生一定的偏转力，从而在电机电流增大的情况下会产生较大的阻力，容易导致机构卡死。人力和电机力是直接耦合在齿条上的，因此电机失效时，人力需要克服电机的反拖力矩，导致备份制动力不足。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是为了克服现有技术中制动系统容易造成安全隐患等缺陷，提供一种电动制动助力耦合装置。本技术是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：一种电动制动助力耦合装置，其特点在于，所述电动制动助力耦合装置包括：踏板推杆；丝杆和助力套筒，所述助力套筒嵌设在所述丝杆内；连接套筒，所述踏板推杆的一端与所述连接套筒的一端连接，所述连接套筒的另一端嵌设在所述助力套筒的一端内；调节块，所述调节块的一端与所述连接套筒连接，另一端穿设在所述助力套筒内，且所述调节块上设置有一第一弹性部件，使得所述第一弹性部件卡设在所述连接套筒和所述助力套筒之间，以通过推动所述踏板推杆来带动所述调节块移动；所述助力套筒的另一端设置有反应盘和主缸顶杆，所述反应盘与所述主缸顶杆连接，使所述主缸顶杆通过第二弹性部件连接至壳体。较佳地，所述踏板推杆与所述连接套筒之间采用球铰连接。较佳地，所述连接套筒和所述调节块之间采用螺纹连接。较佳地，所述丝杆为转动滚珠丝杆。较佳地，所述丝杆的外部套接螺母，所述螺母与所述丝杆之间滚珠连接。较佳地，所述电动制动助力耦合装置还包括大齿轮，所述大齿轮通过热套或键连接在所述螺母上。较佳地，所述第一弹性部件和所述第二弹性部件采用回位弹簧。较佳地，所述踏板推杆上设置有传感器，所述传感器用于监测所述踏板推杆的位移。较佳地，所述传感器为行程传感器或踏板转角传感器。较佳地，所述传感器将信号传递给电子控制单元，所述电子控制单元通过所述信号获得所述反应盘的变形量，从而控制相应电机的转动。本技术的积极进步效果在于：本技术电动制动助力耦合装置通过滚珠丝杠实现制动助力，具有摩擦损失小，传动效率高的优点，同时其运动精度高，能实现精确的微进给，降低了电机控制的难度。此外它的可逆性和高速进给性也很好地满足制动系统的需要。附图说明本技术上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变的更加明显，在附图中相同的附图标记始终表示相同的特征，其中：图1为本技术电动制动助力耦合装置的示意图。具体实施方式为让本技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本技术的具体实施方式作详细说明。现在将详细参考附图描述本技术的实施例。详细参考本技术的优选实施例，其示例在附图中示出。在任何可能的情况下，在所有附图中将使用相同的标记来表示相同或相似的部分。此外，尽管本技术中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本技术说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本技术。图1为本技术电动制动助力耦合装置的示意图。如图1所示，本技术公开了一种电动制动助力耦合装置，其包括踏板推杆10、丝杆20、助力套筒21、连接套筒11和调节块22。其中，助力套筒21嵌设在丝杆20内，将踏板推杆10的一端与连接套筒11的一端连接，而连接套筒11的另一端嵌设在助力套筒21的一端内。调节块22的一端与连接套筒11连接，另一端穿设在助力套筒21内，并且在调节块22上设置有一第一弹性部件23，使得第一弹性部件23卡设在连接套筒11和助力套筒21之间，以通过推动踏板推杆10来带动调节块22移动。在助力套筒21的另一端设置有反应盘30和主缸顶杆40，这里的反应盘30与主缸顶杆40连接，使主缸顶杆40通过第二弹性部件41连接至壳体50。优选地，踏板推杆10与连接套筒11之间采用球铰连接。连接套筒11和调节块22之间采用螺纹连接。本技术中连接套筒11与调节块22经螺纹连接，这样可以通过改变调节块22旋进连接套筒11的深度来改变空心沉的大小。空心沉的大小影响着助力跳增值，不同的助力跳增值便可实现不同的驾驶模式。进一步地，丝杆20优选为转动滚珠丝杆。在丝杆20的外部套接螺母60，螺母60与丝杆20之间采用滚珠连接。在螺母60上热套或键连接有大齿轮70。当大齿轮70转动时，通过限制丝杆20的转动滚珠丝杠便可将螺母60的转动转化为丝杆20的平动。本技术通过滚珠丝杠实现制动助力，具有摩擦损失小，传动效率高的优点，同时其本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动制动助力耦合装置，其特征在于，所述电动制动助力耦合装置包括：踏板推杆；丝杆和助力套筒，所述助力套筒嵌设在所述丝杆内；连接套筒，所述踏板推杆的一端与所述连接套筒的一端连接，所述连接套筒的另一端嵌设在所述助力套筒的一端内；调节块，所述调节块的一端与所述连接套筒连接，另一端穿设在所述助力套筒内，且所述调节块上设置有一第一弹性部件，使得所述第一弹性部件卡设在所述连接套筒和所述助力套筒之间，以通过推动所述踏板推杆来带动所述调节块移动；所述助力套筒的另一端设置有反应盘和主缸顶杆，所述反应盘与所述主缸顶杆连接，使所述主缸顶杆通过第二弹性部件连接至壳体。

【技术特征摘要】
1.一种电动制动助力耦合装置，其特征在于，所述电动制动助力耦合装置包括：踏板推杆；丝杆和助力套筒，所述助力套筒嵌设在所述丝杆内；连接套筒，所述踏板推杆的一端与所述连接套筒的一端连接，所述连接套筒的另一端嵌设在所述助力套筒的一端内；调节块，所述调节块的一端与所述连接套筒连接，另一端穿设在所述助力套筒内，且所述调节块上设置有一第一弹性部件，使得所述第一弹性部件卡设在所述连接套筒和所述助力套筒之间，以通过推动所述踏板推杆来带动所述调节块移动；所述助力套筒的另一端设置有反应盘和主缸顶杆，所述反应盘与所述主缸顶杆连接，使所述主缸顶杆通过第二弹性部件连接至壳体。2.如权利要求1所述的电动制动助力耦合装置，其特征在于，所述踏板推杆与所述连接套筒之间采用球铰连接。3.如权利要求1所述的电动制动助力耦合装置，其特征在于，所述连接套筒和所述调节块之间采用螺纹连接。4.如权利要求1所述的电动制动助...

【专利技术属性】
技术研发人员：邹常华，李宏伟，何睿，
申请(专利权)人：上海汇众汽车制造有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31