用于确定制动助力器内的压力的方法和启动/停止控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种用于确定制动助力器内压力(2)的方法，制动助力器凭借至少一个主制动缸而被用于致动制动系统并且凭借止回阀以流体传导的方式连接到内燃发动机的进气歧管。由主制动缸的致动所产生的制动助力器内降低的压力损失(5)与制动助力器内的降低压力增益(6)平衡，降低压力增益(6)由制动助力器压力(2)和进气歧管压力(4)之间的压力差产生。凭借制动助力器和进气歧管之间的时间进展的空气质量流(8)来计算制动助力器内的降低压力增益(6)。本发明专利技术进一步涉及用于机动车辆的启动/停止的装置，该装置被构造用于实施该方法。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及根据权利要求1前序部分所述的用于确定制动助力器内的压力的方法以及启动/停止控制装置，该启动/停止控制装置在制动助力器内压力不足的情况下独立重启机动车辆的内燃发动机。
技术介绍
在具有自动启动/停止系统的机动车辆中，内燃发动机或内燃马达在不需要驱动力时(例如在等待前方的交通灯时)可以自动停止——也就是说，被关闭——并且在驾驶员再次要求驱动力时再次自动启动，也就是说发动。这样的启动/停止操作降低燃料消耗以及污染和噪音排放。在具有利用主制动缸和自动启动/停止系统致动机动车辆制动系统的低压制动助力器的机动车辆中，必须监测制动助力器内的压力或降低的压力，从而确保一直存在足够的可用辅助制动力。当内燃发动机是关于制动助力器的唯一降低压力源并且内燃发动机不运行时，不会产生降低的压力。当在这种情况下驾驶员致动制动器时，制动助力器内的降低压力迅速降低至辅助制动力不足的值为止。出于安全原因以及与驾驶员旨在最小可能度地注意到自动启动/停止系统的影响的背景相违背，这是不期望的。为了能够再次立即启动内燃发动机，降低压力传感器可以被设置在制动助力器上并且当前降低压力值可以与阈值比较，其中内燃发动机在降低压力值落到阈值以下时再次启动。然而，这样的传感器意味着另外的硬件复杂性。由此可以例如从专利文献DE60011382T2中得知用于确定制动助力器中压力的方法，制动助力器被用于致动制动系统并且凭借止回阀连接到内燃发动机的进气歧管。该方法包括识别制动循环，这可以例如凭借液压制动压力和利用进气歧管内压力来实现。在确定循环期间，当先前确定的制动助力器内的压力大于进气歧管内的压力时，新确定的制动助力器压力等同于进气歧管压力减去一常数，该常数校正归因于止回阀的压力降。例如专利文献DE102009027337A1进一步公开了一种用于估算机动车辆制动助力器和启动/停止控制装置内的降低压力的方法，该方法不需要位于制动助力器上的任何降低压力传感器。仅基于主制动缸内存在的液压和机动车辆内燃发动机的马达速度来实施降低压力的估算，马达速度驱动真空泵以提供制动助力器的降低压力。专利文献EP1270308A2公开一种用于估算机动车辆制动助力器和启动/停止装置内降低压力的方法，该方法也不需要位于制动助力器上的任何降低压力致动器。基于主制动缸内的液压压力、通过机动车辆内燃发动机提供的降低压力以及制动踏板已经被压下的量来实施降低压力的估算。
技术实现思路
在这样的背景下，本专利技术的目标是在硬件复杂性尽可能小的情况下实现简单但更准确地确定制动助力器内的当前压力，尤其是降低压力。该目的通过具有权利要求1所述的特征的方法和具有权利要求10所述的特征的启动/停止控制装置来实现。本专利技术其它尤其有利的实施例在各从属权利要求中公开。应指出的是，在下列说明书中单独阐明的特征可以以任何技术上有利的方式彼此组合并且阐明本专利技术另外的实施例。说明书尤其结合附图另外描述和说明了本专利技术。根据本专利技术，在用于确定制动助力器(尤其是降低压力制动助力器)内的压力(尤其是降低压力)的方法中，由主制动缸的致动产生的制动助力器内的降低压力损失与制动助力器内的降低压力增益平衡，降低压力增益由制动助力器压力和进气歧管压力之间的压力差产生，其中制动助力器被用于凭借至少一个主制动缸致动制动系统并且凭借止回阀以流体传导的方式连接到内燃发动机的进气歧管。总体上，使用制动系统的每个主制动缸的致动——也就是说每个制动请求——引起制动助力器内的降低压力损失。然而作为制动助力器压力和进气歧管压力之间的对应压力差的结果，由于制动助力器凭借止回阀以流体传导的方式连接到进气歧管，因此实现制动助力器内降低压力增益以改善由制动助力器产生的制动支持力是可行的。根据本专利技术，为了确定当前制动助力器压力，上述制动助力器内的降低压力损失在制动助力器内与上述降低压力增益平衡。也就是说，根据本专利技术作为平衡的结果，连续或几乎连续地将时间进展的降低压力损失和时间进展的降低压力增益加起来，其中降低压力损失具有与降低压力增益颠倒的前缀。根据暂时连续或几乎连续确定的降低压力损失和降低压力增益的数学平衡，之后可以计算或估算当前存在于制动助力器内的任何时刻的压力，尤其是可用于支持制动力的降低的压力。在该示例中，本专利技术进一步规定凭借制动助力器和进气歧管之间的时间进展的空气质量流来计算制动助力器内的降低压力增益。这实现了简单但同时非常准确的在任何时刻存在于制动助力器内的产生压力的计算，尤其是降低压力。由于制动助力器和进气歧管之间的空气质量流通过制动助力器压力和进气歧管压力之间的当前压力差来确定，而当前制动助力器压力例如已经由根据本专利技术前文的计算获知，因此为了计算制动助力器内的降低压力增益，仅需要将当前进气歧管压力作为另外的输入变量。由于进气歧管内的进气歧管压力可以例如凭借进气歧管压力传感器检测到——进气歧管压力传感器在任何情形下存在于现代车辆中，因此在这样的车辆内实施本专利技术根本不需要任何附加硬件，但替代地，单独在软件方面实施，例如凭借车辆的电子控制装置，优选地凭借电子制动控制装置，例如ESP控制装置(ESP:电子稳定程序)。因此，可以以极其简单和准确的方式优化内燃发动机的停止时间并且因此可以最小化燃料消耗和污染排放。根据本专利技术的有利的实施例，另外根据止回阀的开放度确定制动助力器内的降低压力增益。由于止回阀以开放程度表示关于制动助力器和进气歧管之间空气质量流的或多或少的大的障碍并且相应地引起止回阀处的压力损失，因此可以进一步改善由制动助力器压力和进气歧管压力之间的压力差产生的降低压力增益的准确计算。本专利技术另一有优势的实施例规定基于制动助力器压力和进气歧管压力之间的压力差计算止回阀的开放度。由于该开放度仅由该压力差计算，因此不需要另外的硬件复杂性以另外的方式检测止回阀的开放度。为了更进一步地改善制动助力器内降低压力增益的精确计算，根据本专利技术另一有优势的实施例，制动助力器内的降低压力增益在进气歧管压力大于或等于制动助力器压力时计算为零。在该情形下，止回阀以这样的方式被设置并且配置在制动助力器和内燃发动机的进气歧管之间，即，在任何情形下止回阀阻止空气质量流从进气歧管到制动助力器，而在制动助力器压力比进气歧管压力大到足够的程度时容许空气质量流从制动助力器到进气歧管。根据内燃发动机的当前操作状态，可以临时存在与制动助力器内相比更高的进气歧管内的进气歧管压力，尤其例如在内燃发动机被涡轮增压器增压的情况下，从而在该情形下没有从进气歧管到制动助力器的空气质量流。根据该实施例以精确的方式描述该状态。优选地，根据本专利技术另一有优势的实施例，为了计算制动助力器和进气歧管之间的空气质量流，仅将当前制动助力器压力和这个时刻存在于进气歧管内的进气歧管压力用作输入变量，其中根据本专利技术最近一次确定的制动助力器压力被用作当前制动助力器压力。也就是说，根据本专利技术已经确定的制动助力器压力再生以计算当前空气质量流。本专利技术用于精确计算制动助力器内的降低压力损失的另一有优势的实施例规定仅使用存在于主制动缸内的液压压力和存在于制动助力器的环境内的环境压力来计算制动助力器内的降低压力损失。也就是说，通过存在于主制动缸内的液压压力以及通过存在于制动助力器环境内的环境压力来确定由主制动缸致本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于确定制动助力器内的压力(2)的方法，所述制动助力器凭借至少一个主制动缸而被用于致动制动系统并且凭借止回阀以流体传导的方式连接到内燃发动机的进气歧管，其中由所述主制动缸的致动产生的所述制动助力器内的降低压力损失(5)与所述制动助力器内的降低压力增益(6)平衡，所述降低压力增益(6)由所述制动助力器压力(2)和进气歧管压力(4)之间的压力差产生，其特征在于，凭借所述制动助力器和所述进气歧管之间的时间进展的空气质量流(8)来计算所述制动助力器内的所述降低压力增益(6)。

【技术特征摘要】
2015.10.14 DE 102015219943.61.一种用于确定制动助力器内的压力(2)的方法，所述制动助力器凭借至少一个主制动缸而被用于致动制动系统并且凭借止回阀以流体传导的方式连接到内燃发动机的进气歧管，其中由所述主制动缸的致动产生的所述制动助力器内的降低压力损失(5)与所述制动助力器内的降低压力增益(6)平衡，所述降低压力增益(6)由所述制动助力器压力(2)和进气歧管压力(4)之间的压力差产生，其特征在于，凭借所述制动助力器和所述进气歧管之间的时间进展的空气质量流(8)来计算所述制动助力器内的所述降低压力增益(6)。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述止回阀的开放度来确定所述制动助力器内的所述降低压力增益(6)。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述制动助力器压力(2)和所述进气歧管压力(4)之间的压力差来计算所述止回阀的开放度。4.根据任一上述权利要求所述的方法，其特征在于，所述制动助力器内的所述降低压力增益(6)在所述进气歧管压力(4)大于或等于所述制动助力器压力(2)时计算为零。5.根据任一上述权利要求所述的方法，其特征在于，为了计算所述制动助力器和所述进气歧管之间的所述空气质量流(8)，仅将当前制动助力器压力(2)以及在该时刻存在于所述进气歧管内的进气歧管压力(4)用作输入变量，其中最近一次确定的制动助力器压力(2)被用作所述当前制动助力器压力(2)...

【专利技术属性】
技术研发人员：伊恩·穆尔，马蒂亚斯·鲍曼，克里斯蒂安·席玛勒，马丁·克内特尔，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US