用于车辆的驱动力控制系统技术方案

一种在电动机驱动模式下提高能量效率的驱动力控制系统。该控制系统从车辆由旋转装置中的任一个来提供动力的单电动机模式以及车辆由两个旋转装置来提供动力的双电动机模式中选择电动机驱动模式。所述驱动力控制系统被配置成在所要求的驱动力由单电动机模式和双电动机模式中的哪一个都能够实现的驱动状况下，如果用以建立双电动机模式的能量消耗的增加量大于通过双电动机模式实现的能量消耗的减少量，则选择单电动机模式而非双电动机模式。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于车辆的驱动力控制系统，在所述车辆中用于产生驱动力的原动机包括至少两个产生转矩的装置。
技术介绍
在现有技术中，已经针对具有用作原动机的电动机的混合动力车辆提议了各种类型的控制系统和方法。更具体地，已经提议了用于由电动机有效地再生车辆的惯性能量的控制系统和方法。例如，日本专利公开号2008-265600公开了一种包括发动机和两个电动机的混合动力车辆。其公开的车辆允许在通过离合器停止发动机的旋转时通过那些电动机来提供动力。根据日本专利公开号2008-265600教导的控制方法，在满足预定条件时，在通过离合器停止发动机的旋转时，车辆以优化的燃料高效率方式通过电动机来提供动力。作为例子，如果蓄电装置的电荷状态大于预定值、如果加速器的开度宽于预定值、如果选择后退档位、或者如果不允许通过发动机来给车辆提供动力，则满足预定条件。因而，在蓄电装置的电荷状态充足的条件下，具有电动机的车辆通过电动机来提供动力，并且电动机能够建立要求的驱动力。在这样的情形中，根据日本专利公开号2008-265600的教导，电动机以优化的能量高效率方式来单独驱动。然而，在其公开的车辆中，必须消耗能量以接合离合器从而通过电动机来给车辆提供动力。也就是，由于消耗能量以接合离合器由此允许通过电动机来给车辆提供动力，不可避免地发生能量损失。因而，尽管日本专利公开号2008-265600教导的专利技术关注为了驱动车辆而驱动的电动机的能量效率，但其并不关注由于通过电动机来驱动车辆而带来的能量消耗和动力损失。因此，燃料效率和电效率可能没有被充分提高。注意到之前的技术问题而构思了本专利技术，并且本专利技术的目的在于提供一种用于通过考虑由于通过诸如电动机等产生转矩的旋转装置的动力来驱动车辆而带来的能量消耗或者能量损失来选择驱动模式从而提高能量效率的驱动力控制系统。
技术实现思路
本专利技术的驱动力控制系统应用于具有用作原动机的至少两个产生转矩的旋转装置的车辆，并且在所述车辆中，单电动机模式和双电动机模式能够通过驱动力控制系统来选择。在单电动机模式下，车辆通过所述旋转装置中的任一个的动力来推进，以及在双电动机模式下，车辆通过两个所述旋转装置的动力来推进。为了达到以上解释的目的，所述驱动力控制系统被配置成在所要求的驱动力由单电动机模式和双电动机模式中的哪一个都能够实现的驱动状况下，如果用以建立双电动机模式的能量消耗的增加量大于通过在双电动机模式下推进车辆所实现的能量消耗的减少量、则选择单电动机模式而非双电动机模式。驱动力控制系统可以应用于包括动力分配装置的车辆，所述动力分配装置适于执行至少在第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件中的差动动作，所述两个产生转矩的旋转装置中的第一旋转装置的转矩输入至第二旋转元件，所述两个产生转矩的旋转装置中的第二旋转装置的转矩输出至用作输出元件的第三旋转元件。在这一情况中，在单电动机模式下，车辆通过由第二旋转装置产生的动力来推进。驱动力控制系统进一步包括被接合以建立双电动机模式的接合装置。对应地，用以建立双电动机模式的能量消耗的增加量包括用以接合所述接合装置所消耗的能量。所述原动机进一步包括发动机，并且发动机的旋转可以通过接合所述接合装置而停止。动力分配装置通过润滑剂来润滑，并且润滑剂的粘度取决于温度而改变。对应地，用以建立双电动机模式的能量消耗的增加量除了包括用以接合所述接合装置而消耗的能量之外还包括由于第一旋转装置的转矩在转矩分配装置中的减少而损失的能量的量。第一旋转装置与用于传递转矩到驱动轮的输出轴连接，第二旋转装置通过接合装置与第一旋转装置连接，以及发动机通过离合器与第二旋转装置连接。例如，电动机或者电动发电机可以用作产生转矩的旋转装置，并且液压接合或者电磁接合的摩擦式离合器或者犬牙式离合器可以用作接合装置。因而，根据本专利技术，诸如电动机以及电动发电机的能够贡献于提高能量效率的动力单元用作产生转矩的旋转装置，并且如果由车辆速度和要求的驱动力所支配的驱动状况落入预定操作区域，则选择用于通过(一个或多个)旋转装置推进车辆的驱动模式。在这一情况中，驱动模式从用于通过旋转装置中的任一个推进车辆的单电动机模式和用于通过两个旋转装置来驱动车辆的双电动机模式中选择。然而，取决于驱动状况，通过单电动机模式和双电动机模式可能都可以实现要求的驱动力。在单电动机模式下，要求的驱动力仅仅通过旋转装置中的一个来达到，因此，其输出转矩和旋转速度必须增加。相反，在双电动机模式下，要求的驱动力使用两个旋转装置来实现，使得与单电动机模式下相比、每个旋转装置的输出转矩和旋转速度可以各自减少。也就是，就旋转装置而言，能量效率能够通过在大多数情况中选择双电动机模式、而非选择单电动机模式来提高。这样的能量减少量对应于本专利技术的能量消耗的减少量。同时，能量必然通过接合上述的接合装置以建立双电动机模式而消耗。对应地，接合上述接合装置的这样的能量消耗对应于本专利技术的能量消耗的增加量。根据本专利技术，如果能量消耗的增加量超过能量消耗的减少量，选择单电动机模式而不是双电动机模式。因而，与传统技术不同的是，将接合上述接合装置的能量消耗看作动力损失来判断每个驱动模式的能量效率，以及选择可能达到更佳的能量消耗的驱动模式。根据本专利技术，因此，在不使用发动机来推进车辆的状况下，能量效率以及燃料和电经济性能够提高。特别地，在双电动机模式下，发生在动力分配装置中的第一旋转装置的动力的摩擦损失同样被看作能量消耗的增加量。根据本专利技术，因此，由于选择双电动机模式而带来的能量效率的退化能够降低。附图说明图1为示出由本专利技术的控制系统执行的控制的一个示例的流程图。图2为示意性地示出第一电动发电机的输出与用于接合制动器的固定的能量之间的关系的曲线图。图3为示意性地示出油温与曳力损失之间的关系的曲线图。图4为示意性地示出本专利技术所应用至的混合动力车辆的传动系的一个示例的方框图。图5为确定发动机模式、双电动机模式、以及单电动机模式的区域的映射图。图6为示意性地示出本专利技术所应用至的混合动力车辆的传动系的另一示例的框架图。图7为示意性地示出根据本专利技术的控制系统的方框图。图8为示出在车辆通过发动机来提供动力的状况下的图6中所示的动力分配装置的状态的列线图。图9为示出在车辆通过电动发电机来提供动力的状况下的图6中所示的动力分配装置的状态的列线图。图10为示意性本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆的驱动力控制系统，其应用于具有用作原动机的至少两个产生转矩的旋转装置的车辆，并且建立通过所述旋转装置中的任一个的动力来推进所述车辆的单电动机模式和通过两个所述旋转装置的动力来推进所述车辆的双电动机模式，其特征在于：所述驱动力控制系统被配置成在所要求的驱动力由所述单电动机模式和所述双电动机模式中的哪一个都能够实现的驱动状况下，如果用以建立所述双电动机模式的能量消耗的增加量大于通过在所述双电动机模式下推进所述车辆所实现的能量消耗的减少量，则选择所述单电动机模式而非所述双电动机模式。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.09.06 JP 2013-1849071.一种用于车辆的驱动力控制系统，其应用于具有用作原动机的至少两
个产生转矩的旋转装置的车辆，并且建立通过所述旋转装置中的任一个的动
力来推进所述车辆的单电动机模式和通过两个所述旋转装置的动力来推进所
述车辆的双电动机模式，
其特征在于：
所述驱动力控制系统被配置成在所要求的驱动力由所述单电动机模式和
所述双电动机模式中的哪一个都能够实现的驱动状况下，如果用以建立所述
双电动机模式的能量消耗的增加量大于通过在所述双电动机模式下推进所述
车辆所实现的能量消耗的减少量，则选择所述单电动机模式而非所述双电动
机模式。
2.如权利要求1所述的用于车辆的驱动力控制系统，
其中所述车辆包括适于执行至少在第一旋转元件、第二旋转元件和第三
旋转元件中的差动动作的动力分配装置，所述两个产生转矩的旋转装置中的
第一旋转装置的转矩输入至所述第二旋转元件，所述两个产生转矩的旋转装
置中的第二旋转装置的转矩输入至用作输出元件的所述第三旋转元件；并且
所述单电动机模式包括用于通过由所述第二旋转装置产生的动力来推进
所述车辆的驱动模式。
3.如权利要求1或2所述用于车辆的驱动力控制系统，进一步包括：

【专利技术属性】
技术研发人员：田端淳，金田俊树，今村达也，松原亨，加藤春哉，熊崎健太，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP