混合动力车辆制造技术

本发明专利技术涉及混合动力车辆，混合动力车辆(100)具备发动机(2)、蓄电装置(16)、从蓄电装置(16)接受电力的供给而产生行驶驱动力的电动发电机(10)及ECU(26)。ECU(26)选择CD模式及CS模式中的任一模式，在CD模式及CS模式的各模式下，分别根据行驶状况来切换EV行驶与HV行驶。并且，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆驱动转矩相对于油门踏板操作的响应性高。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及混合动力车辆，尤其是涉及具备内燃机、蓄电装置和从蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力的电动机的混合动力车辆。
技术介绍
日本特开2013-252853号公报公开了具有CD(Charge Depleting：电量消耗)模式和CS(Charge Sustaining：电量保持)模式的混合动力车辆。CD模式是通过允许HV(Hybrid Vehicle：混合动力)行驶并主体性地进行EV(Electric Vehicle：电动)行驶而积极地消耗蓄电装置的SOC(State Of Charge：剩余电量)的模式，CS模式是通过适当切换HV行驶与EV行驶而将SOC控制在预定范围的模式。另外，EV行驶是使发动机停止而仅使用电动发电机的行驶，HV行驶是使发动机工作的行驶(参照日本特开2013-252853号公报)。随着近年来的电力电子学技术的进步，电动机、逆变器、蓄电装置等的性能不断提高。在这样的技术背景下，在混合动力车辆中，驱动力源(发动机及电动机)的选择的自由度提高，在具有CD模式和CS模式的混合动力车辆中，尤其是期望以CD模式实现使用者满足度高的特殊的行驶。通常，车辆驱动转矩相对于油门踏板操作的响应性与伴随于转矩变化的冲击、噪音等(以下，包括性地称为“冲击”)之间是相互背离的关系，根据车辆要求的特性来设定车辆驱动转矩的响应性。然而，统一设定车辆驱动转矩的响应性时，无法在CD模式下实现使用者满足度高的特殊的行驶。
技术实现思路
本专利技术为了解决上述问题而作出，本专利技术的目的是在具有CD模式和CS模式的混合动力车辆中能够实现CD模式下的特殊的行驶。根据本专利技术，混合动力车辆具备：内燃机；蓄电装置；从蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力的电动机；及用于选择CD模式及CS模式中的任一模式的控制装置。控制装置在CD模式及CS模式的各模式下分别根据行驶状况切换使内燃机停止而利用电动机行驶的第一行驶模式(EV行驶)与使内燃机工作而行驶的第二行驶模式(HV行驶)。并且，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆驱动转矩相对于油门踏板操作的响应性高。通常，电动机的响应性比内燃机的响应性高，在主体性地进行EV行驶的CD模式和适当切换HV行驶与EV行驶而将SOC控制在预定范围的CS模式中，所要求的转矩响应性不同。因此，在该混合动力车辆中，在选择了CD模式时和选择了CS模式时，切换车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性。具体而言，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性高。因此，根据该混合动力车辆，能够实现CD模式下的特殊的行驶。优选的是，在选择了CD模式的期间以第一行驶模式行驶时的响应性与在选择了CD模式的期间以第二行驶模式行驶时的响应性等同。通过设为这样的结构，在选择了CD模式的期间，即使切换EV行驶与HV行驶，车辆驱动转矩的响应性也不发生变化，因此不会给使用者带来不适感而能够实现CD模式下的特殊的行驶。优选的是，控制装置执行用于限制车辆驱动转矩的变化速度的缓变处理。并且，控制装置根据CD模式和CS模式来切换上述缓变处理
中用于规定车辆驱动转矩的变化速度的限制的设定，由此，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，使车辆驱动转矩的响应性提高。而且，优选的是，控制装置执行用于限制与油门踏板操作相应的油门开度的变化速度的缓变处理。并且，控制装置根据CD模式和CS模式来切换在上述缓变处理中用于规定油门开度的变化速度的限制的设定，由此，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，使车辆驱动转矩的响应性提高。通过设为上述那样的结构，在所要求的车辆驱动转矩的响应性不同的CD模式和CS模式下，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，能够使车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性提高。其结果是，能够实现CD模式下的特殊的行驶。优选的是，混合动力车辆还具备用于利用来自车辆外部的电源的电力对蓄电装置进行充电的充电机构。根据该混合动力车辆，能够实现CD模式下的特殊的行驶，并使用从车辆外部的电源供给的电力来提高CD模式下的燃油经济性。本专利技术的上述及其他目的、特征、方面及优点能够根据与附图关联所理解的关于本专利技术的如下的详细说明而明确得知。附图说明图1是说明根据本专利技术的实施方式的混合动力车辆的整体结构的框图。图2是用于说明CD模式及CS模式的图。图3是表示作为比较例的以往的混合动力车辆中的驱动力响应性的设定的图。图4是表示根据实施方式的混合动力车辆中的驱动力响应性的设
定的图。图5是用于说明驱动力响应性的高低的图。图6是用于说明由ECU执行的车辆驱动转矩(要求值)的运算处理的流程图。图7是用于说明变形例中的由ECU执行的车辆驱动转矩(要求值)的运算处理的流程图。图8是说明混合动力车辆的整体结构的变形例的框图。具体实施方式以下，对本专利技术的实施方式，参照附图详细地进行说明。另外，对于图中相同或相当部分，标注同一附图标记而不重复其说明。图1是用于说明根据本专利技术的实施方式的混合动力车辆的整体结构的框图。参照图1，混合动力车辆100具备发动机2、驱动装置22、传动齿轮8、驱动轴12、车轮14、蓄电装置16、ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)26。而且，该混合动力车辆100还具备电力转换器23和连接部24。发动机2是通过将由燃料的燃烧产生的热能转换成活塞、转子等运动件的动能而输出动力的内燃机。作为发动机2的燃料，优选汽油、轻油、乙醇、液体氢、天然气等烃系燃料或者液体或气体的氢燃料。驱动装置22包括动力分割装置4、电动发电机6、10、电力转换器18、20。电动发电机6、10是交流旋转电机，例如是在转子埋设有永久磁铁的三相交流同步电动机。电动发电机6被用作经由动力分割装置4而由发动机2驱动的发电机，并且被用作用于使发动机2起动的电动机。电动发电机10主要作为电动机进行动作，对驱动轴12进行驱动。另一方面，在车辆制动时或在下坡斜面处降低加速度时，电动发电机10作为发电机进行动作而进行再生发电。动力分割装置4包括例如具有太阳轮、行星轮架、齿圈的3个旋转轴的行星齿轮机构。动力分割装置4将发动机2的驱动力分割成向电动发电机6的旋转轴传递的动力和向传动齿轮8传递的动力。传动齿轮8与用于驱动车轮14的驱动轴12连接。而且，传动齿轮8也与电动发电机10的旋转轴连接。蓄电装置16是能够再充电的直流电源，包括例如镍氢电池或锂离子电池等二次电池、大容量的电容器等而构成。蓄电装置16向电力转换器18、20供给电力。而且，蓄电装置16在电动发电机6及/或10发电时接收发电电力而被充电。此外，蓄电装置16能够通过连接部24接收从车辆外部的电源供给的电力而被充电。另外，蓄电装置16的充电状态由例如利用百分率表示蓄电装置16的相对于充满电状态的当前的蓄电量的SOC来表示。SOC例如基于由未图示的电压传感器及/或电流传感器检测的、蓄电装置16的输出电压及/或输入输出电流来计算。SOC可以由另行设于蓄电装置16的ECU计算，也可以基于蓄电装置16的输出电压及/或输入输出电流的检测值而由ECU26计算。电力转换器18基于从ECU26接收的控制信号，在电动发电机6与蓄电装置本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆，具备：内燃机；蓄电装置；电动机，从所述蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；及控制装置，用于选择电量消耗模式及电量保持模式中的任一模式，在所述电量消耗模式及所述电量保持模式的各模式下，分别根据行驶状况切换使所述内燃机停止而利用所述电动机行驶的第一行驶模式与使所述内燃机工作而行驶的第二行驶模式来进行行驶，在选择了所述电量消耗模式时，与选择了所述电量保持模式时相比，车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性高。

【技术特征摘要】
2015.02.25 JP 2015-0352651.一种混合动力车辆，具备：内燃机；蓄电装置；电动机，从所述蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；及控制装置，用于选择电量消耗模式及电量保持模式中的任一模式，在所述电量消耗模式及所述电量保持模式的各模式下，分别根据行驶状况切换使所述内燃机停止而利用所述电动机行驶的第一行驶模式与使所述内燃机工作而行驶的第二行驶模式来进行行驶，在选择了所述电量消耗模式时，与选择了所述电量保持模式时相比，车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性高。2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，在选择了所述电量消耗模式的期间以所述第一行驶模式行驶时的所述响应性与在选择了所述电量消耗模式的期间以所述第二行驶模式行驶时的所述响应性等同。3.根据权...

【专利技术属性】
技术研发人员：佐藤启太，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP