混合动力车辆制造技术

本发明专利技术涉及混合动力车辆，ECU(26)能够选择CD模式及CS模式中的任一模式。ECU(26)根据CD模式和CS模式来变更上述响应性，使得在选择了CD模式时与选择了CS模式时相比车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性提高。ECU(26)还在根据模式切换而变更上述响应性的情况下执行如下的缓变处理：使上述响应性随着的时间经过而从模式切换之前的值向模式切换之后的值接近。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及混合动力车辆，尤其是涉及具备内燃机、蓄电装置、从蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力的电动机的混合动力车辆。
技术介绍
日本特开2013-252853号公报公开了具有CD(Charge Depleting：电量消耗)模式和CS(Charge Sustaining：电量保持)模式的混合动力车辆。CD模式是通过允许HV(Hybrid Vehicle：混合动力)行驶并主体性地进行EV(Electric Vehicle：电动)行驶而积极地消耗蓄电装置的SOC(State Of Charge：剩余电量)的模式，CS模式是通过适当切换HV行驶与EV行驶而将SOC控制在预定范围的模式。另外，EV行驶是使发动机停止而仅使用电动发电机的行驶，HV行驶是使发动机工作的行驶(参照日本特开2013-252853号公报)。随着近年来的电力电子学技术的进步，电动机、逆变器、蓄电装置等的性能不断提高。在这样的技术背景下，在混合动力车辆中，驱动力源(发动机及电动机)的选择的自由度提高，在具有CD模式和CS模式的混合动力车辆中，尤其是期望在CD模式下实现使用者满足度高的特殊的行驶。通常，车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性与伴随于转矩变化的冲击、噪音等(以下，统称为“冲击”)之间处于相互背离的关系，根据车辆要求的特性来设定车辆驱动转矩的响应性。然而，统一设定车辆驱动转矩的响应性时，无法在CD模式下实现使用者满足度高的特殊的行驶。因此，为了实现CD模式下的特殊的行驶，考虑到根据CD模式和CS模式来变更车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性。具体而言，考虑到，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，使车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性提高。然而，与CD模式和CS模式的切换相伴的车辆驱动转矩的响应性的变化可能会给使用者带来不适感。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于提供实现CD模式下的特殊的行驶并能够减轻伴随着该实现而可能给使用者带来的不适感的混合动力车辆。根据本专利技术，混合动力车辆具备：内燃机；蓄电装置；电动机，从蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；及控制装置，用于选择CD模式和CS模式中的任一模式。在CD模式及CS模式下，控制装置分别根据行驶状况切换使内燃机停止而利用电动机行驶的第一行驶模式(EV行驶)与使内燃机工作而行驶的第二行驶模式(HV行驶)。控制装置根据CD模式和CS模式来变更车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性，使得在选择了CD模式时与选择了CS模式时相比上述响应性提高。控制装置还在根据CD模式与CS模式的模式切换而变更上述响应性的情况下执行如下的缓变处理：使上述响应性随着时间的经过而从模式切换之前的值向模式切换之后的值接近。在该混合动力车辆中，在选择CD模式时和选择CS模式时，切换车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性。具体而言，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性高。由此，能够实现CD模式下的特殊的行驶。而且，在该混合动力车辆中，在根据模式切换而变更车辆驱动转矩的响应性的情况下，通过执行上述的缓变处理，实现由于转矩响应性的变化而使用者可能感觉到的不适感的减轻。因此，根据该混合动力车辆，能够实现CD模
式下的特殊的行驶，并减轻伴随着该实现而可能给使用者带来的不适感。优选的是，控制装置通过变更对应于油门踏板操作的车辆驱动转矩增加预定量为止的时间来变更上述响应性。通过设为这样的结构，能够简易地进行与模式切换对应的上述响应性的变更。优选的是，当在进行模式切换之后经过预定时间时，与经过预定时间之前相比，控制装置使基于缓变处理的上述响应性的变更速度提高。在变更与模式切换对应的上述响应性时车辆驱动转矩的变更量大的情况下，由于缓变处理而上述响应性的变更消耗时间，其结果是，车辆驱动转矩的向目标值的追随性可能会恶化。因此，在该混合动力车辆中，当在进行模式切换之后经过预定时间时，与经过预定时间之前相比，使基于缓变处理的上述响应性的变更速度提高。由此，在车辆驱动转矩的变更量大的情况下，能够促进上述响应性的变更，其结果是，能够避免车辆驱动转矩的追随性的恶化。因此，根据该混合动力车辆，能够实现CD模式下的特殊的行驶，并减轻伴随着该实现而可能给使用者带来的不适感。优选的是，在执行缓变处理时，在车辆驱动转矩的变化量大时，与该变化量小时相比，控制装置使基于缓变处理的上述响应性的变更速度提高。通过设为这样的结构，在车辆驱动转矩的变化量大的情况下，车辆驱动转矩的响应性的变更加快，其结果是，能够避免车辆驱动转矩的追随性的恶化。因此，根据该混合动力车辆，能够实现CD模式下的
特殊的行驶，并减轻伴随该实现而可能给使用者带来的不适感。优选的是，在模式切换时油门踏板的操作量为预定值以上的情况下，与在模式切换时操作量比预定值小的情况相比，控制装置使基于缓变处理的响应性的变更速度提高。通过设为这样的结构，在油门踏板的操作量相对较大的情况下，车辆驱动转矩的响应性的变更加快，其结果是，能够避免车辆驱动转矩的追随性的恶化。因此，根据该混合动力车辆，能够实现CD模式下的特殊的行驶，并减轻伴随该实现而可能给使用者带来的不适感。优选的是，混合动力车辆还具备用于利用来自车辆外部的电源的电力对蓄电装置进行充电的充电机构。根据该混合动力车辆，能够实现CD模式下的特殊的行驶，并利用从车辆外部的电源供给的电力来提高CD模式下的燃油经济性。本专利技术的上述及其他目的、特征、方面及优点根据与附图关联而理解的关于本专利技术的如下的详细说明明确得知。附图说明图1是说明根据本专利技术的实施方式1的混合动力车辆的整体结构的框图。图2是用于说明CD模式及CS模式的图。图3是作为比较例表示以往的混合动力车辆中的驱动力响应性的设定的图。图4是表示根据实施方式1的混合动力车辆中的驱动力响应性的设定的图。图5是用于说明驱动力响应性的高低的图。图6是表示根据模式切换而变更车辆驱动转矩的响应性时的缓变
处理的情况的图。图7是用于说明由ECU执行的车辆驱动转矩(要求值)的运算处理的步骤的流程图。图8是用于说明图7所示的驱动转矩响应性切换处理的步骤的流程图。图9是表示在实施方式2中在切换模式时油门踏板操作量相对较小时的、根据模式切换而变更转矩响应性时的缓变处理的情况的图。图10是表示在切换模式时油门踏板操作量相对较大时的、根据模式切换而变更转矩响应性时的缓变处理的情况的图。图11是用于说明实施方式2的驱动转矩响应性切换处理的步骤的流程图。图12是说明混合动力车辆的整体结构的变形例的框图。具体实施方式以下，关于本专利技术的实施方式，参照附图详细地进行说明。以下，说明多个实施方式及变形例，但是从申请当初就预定了将各实施方式及变形例中说明的结构适当组合的情况。另外，对于图中相同或相当部分，标注同一附图标记而不重复其说明。[实施方式1]图1是用于说明根据本专利技术的实施方式1的混合动力车辆的整体结构的框图。参照图1，混合动力车辆100具备发动机2、驱动装置22、传动齿轮8、驱动轴12、车轮14、蓄电装置16、ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)26、模式开关(模式SW)28。而且，该混合动力车辆100还具备电力转换器本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆，具备：内燃机；蓄电装置；电动机，从所述蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；及控制装置，用于选择电量消耗模式和电量保持模式中的任一模式，在所述电量消耗模式和所述电量保持模式的各模式下，分别根据行驶状况切换使所述内燃机停止而利用所述电动机行驶的第一行驶模式与使所述内燃机工作而行驶的第二行驶模式来进行行驶，所述控制装置根据所述电量消耗模式和所述电量保持模式来变更车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性，使得在选择了所述电量消耗模式时与选择了所述电量保持模式时相比所述响应性提高，所述控制装置还在根据所述电量消耗模式与所述电量保持模式的模式切换而变更所述响应性的情况下执行如下的缓变处理：使所述响应性随着时间的经过而从所述模式切换之前的值向所述模式切换之后的值接近。

【技术特征摘要】
2015.02.25 JP 2015-0352661.一种混合动力车辆，具备：内燃机；蓄电装置；电动机，从所述蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；及控制装置，用于选择电量消耗模式和电量保持模式中的任一模式，在所述电量消耗模式和所述电量保持模式的各模式下，分别根据行驶状况切换使所述内燃机停止而利用所述电动机行驶的第一行驶模式与使所述内燃机工作而行驶的第二行驶模式来进行行驶，所述控制装置根据所述电量消耗模式和所述电量保持模式来变更车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性，使得在选择了所述电量消耗模式时与选择了所述电量保持模式时相比所述响应性提高，所述控制装置还在根据所述电量消耗模式与所述电量保持模式的模式切换而变更所述响应性的情况下执行如下的缓变处理：使所述响应性随着时间的经过而从所述模式切换之前的值向所述模式切换之后的值接近。2.根据权利要求1所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：佐藤启太，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP