车辆的控制装置制造方法及图纸

提供能防止耗油量恶化和成本上升且能维持致动器和用电装置的良好的工作的车辆的控制装置。发动机ECU(10)的发电控制部(11)在致动器(30)驱动的期间控制交流发电机(40)而使发电电压上升。另外，发电控制部(11)在致动器(30)驱动的期间控制交流发电机(40)而使发电电压上升，电压上升的量用于对致动器(30)驱动时预估的电压下降量进行补偿。另外，发电控制部(11)在从发生变速开始请求到变速结束的期间控制交流发电机(40)而使发电电压上升。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及控制发电机的发电电压的车辆的控制装置。
技术介绍
近年来，在汽车等车辆中搭载被称为AMT(Automated ManualTransmission：自动手动变速器)的自动变速器。AMT是对平行轴齿轮式手动变速器(MT：Manual Transmission，手动变速器)追加以进行变速操作的方式驱动的致动器从而能进行自动变速。以往，作为搭载有AMT的这种车辆的控制装置，已知使用通过电力驱动的电动致动器来进行变速器的变速操作的装置(参照专利文献1)。专利文献1所记载的车辆的控制装置在电源电压由于致动器的驱动而降低的异常时，禁止致动器的变速操作或者延长向致动器的通电时间从而避免电负荷进一步增大。现有技术文献专利文献专利文献1：特开2006－258200号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题但是，在专利文献1所记载的现有车辆的控制装置中，当电源电压由于致动器的驱动而降低时，虽然能避免进一步的电负荷的增大，但是无法避免电源电压低于额定电压，因此存在致动器和用电装置发生动作不良的问题。具体地，当电源电压低于额定电压时，例如由于车速表等的照明装置闪烁而使驾驶员不舒服，各种控制单元无法正常地动作，雨刮器的动作周期变得不固定。作为其对策，虽然常时提高发电机的发电电压是有效的，但是
在这种情况下，存在由于发电量的增加造成的电负荷的增大所以耗油量恶化的问题。另外，为了减小致动器驱动时的电压下降，虽然增大电池的容量是有效的，但是在这种情况下，存在成本上升的问题。本专利技术是鉴于上述这种情况而完成的，其目的在于提供能防止耗油量恶化和成本上升且能维持致动器和用电装置的良好的工作的车辆的控制装置。用于解决问题的方案为了达到上述目的，本专利技术的车辆的控制装置具备：致动器，其被驱动时促使变速器实行变速操作，其在有电力供给时被驱动；以及发电机，其用于发电，并将所发的电供给上述致动器和用电装置，上述车辆的控制装置的特征在于，具备发电控制部，上述发电控制部在上述致动器驱动的期间控制上述发电机而使发电电压上升。专利技术效果根据本专利技术，在致动器驱动的期间发电机的发电电压上升，因此防止向致动器和用电装置供应的电压由于致动器的驱动造成的电压下降而低于额定电压。因此，能维持致动器和用电装置的良好的工作。另外，在致动器驱动的期间发电机的发电电压上升，因此与常时使发电电压上升而增加发电负荷的情况相比，能抑制耗油量的恶化。另外，无需为了防止电压低于额定电压而增大电池的容量，因此能防止成本的上升。其结果是，能防止耗油量恶化和成本上升且能维持致动器和用电装置的良好的工作。附图说明图1是表示搭载有本专利技术的实施方式的车辆的控制装置的车辆的主要部分的构成图。图2是表示由本专利技术的实施方式的车辆的控制装置执行的发电
电压控制处理的流程的流程图。图3是本专利技术的实施方式的车辆变速时的定时图。图4是现有的车辆变速时的定时图。附图标记说明10 发动机ECU(车辆的控制装置)11 发电控制部30 致动器40 交流发电机(发电机)具体实施方式以下，参照图1至图3说明本专利技术的实施方式。如图1所示，搭载有本专利技术的实施方式的控制装置的车辆1包括：发动机2、变速器3、作为发电机的交流发电机40、电池45、作为车辆的控制装置的发动机ECU10以及变速器ECU20。发动机2包括4冲程汽油发动机，上述4冲程汽油发动机进行包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程的一连串的4冲程并且在压缩冲程和膨胀冲程之间进行点火且产生车辆1的驱动力。此外，发动机2也可以包括柴油发动机。变速器3具备变速机构和离合器以及致动器30，上述变速机构和离合器未图示。变速机构构成为一般在手动变速器中使用的平行轴齿轮式变速机构，具有常啮合式的多个齿轮对。离合器在切换为连接状态的情况下将发动机2的动力传递到变速机构，在切换为断开状态的情况下阻断从发动机2向变速机构的动力的传递。致动器30构成为电动致动器或者电动油压致动器，被供应电力来进行驱动，从而进行变速器3的变速操作。致动器30进行的变速操作包括：离合器断开、连接操作，其将离合器断开、连接；以及变速级切换操作，其切换变速机构的变速级。即，变速器3构成为使手动变速器中的离合器断开、连接操作和变速级切换操作实现了自动化的自动变速器，即AMT(AutomatedManual Transmission：电控机械自动变速箱)。致动器30具备变速致动器31，该变速致动器31进行切换变速机构的变速级的变速级切换操作。致动器30具备离合器致动器32，该离合器致动器32在变速级切换操作的前后进行将离合器断开和连接的离合器断开、连接操作。详细地，离合器致动器32在变速级切换操作前断开离合器，在变速级切换操作后连接离合器。在车辆1中，从发动机2输出的旋转按与变速器3成立的变速级相应的变速比变速，通过未图示的差速器等输出到各驱动轮。致动器30通过信号线21与变速器ECU20电连接，由来自变速器ECU20的控制信号控制。未图示的带轮固定于交流发电机40的输入轴41。未图示的带轮固定于发动机2的曲轴2A。传送带42卷绕于输入轴41的带轮和曲轴2A的带轮。交流发电机40由发动机2的曲轴2A通过带轮和传送带42向输入轴41传递旋转从而产生电力。交流发电机40具备调节器IC43，该调节器IC43调整交流发电机40的发电电压。更详细地，调节器IC43使在交流发电机的40的未图示的转子线圈中流动的场电流(励磁电流)增减从而调整从未图示的定子线圈输出的发电电压。另外，调节器IC43将交流发电机40产生的三相交流电整流为直流电。调节器IC43通过导线25与电池45电连接，向电池45供应由交流发电机40产生的电力。另外，调节器IC43通过导线26与发动机ECU10、变速器ECU20、致动器30以及用电装置44连接，将由交流发电机40产生的电力供应到这些电负载。用电装置44包括例如驾驶座位的各种仪表和雨刮器等。电池45是包括铅电池的二次电池，积蓄由交流发电机40产生的电力或者向电负载供应电力。电池45以成为与交流发电机40的调节器IC43相同的电位的方式连接。另外，车辆1具备加速踏板位置传感器105和车速传感器106。加速踏板位置传感器105设于未图示的加速踏板，检测加速踏板的
踩踏量。车速传感器106设于变速器3的未图示的输出轴，检测基于该输出轴的旋转速度的车速。加速踏板位置传感器105和车速传感器106与发动机ECU10电连接。向发动机ECU10输出加速踏板位置传感器105和车速传感器106的检测信号。发动机ECU10包括计算机单元，上述计算机单元具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、闪存、输入端口以及输出端口。各种控制常数或各种映射等以及用于使该计算机单元作为发动机ECU10发挥功能的程序存储于发动机ECU10的ROM。即，在发动机ECU10中，CPU执行由ROM存储的程序，由此，该计算机单元作为发动机ECU10发挥功能。发动机ECU10的输入端口连接着上述加速踏板位置传感器105、车速传感器106等各种传感器类本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的控制装置，具备：致动器，其被驱动时促使变速器实行变速操作，其在有电力供给时被驱动；以及发电机，其用于发电，并将所发的电供给上述致动器和用电装置，上述车辆的控制装置的特征在于，具备发电控制部，上述发电控制部在上述致动器驱动的期间控制上述发电机使发电电压上升。

【技术特征摘要】
2015.02.16 JP 2015-0275611.一种车辆的控制装置，具备：致动器，其被驱动时促使变速器实行变速操作，其在有电力供给时被驱动；以及发电机，其用于发电，并将所发的电供给上述致动器和用电装置，上述车辆的控制装置的特征在于，具备发电控制部，上述发电控制部在上述致动器驱动的期间控制上...

【专利技术属性】
技术研发人员：清水裕纪，
申请(专利权)人：铃木株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP