一种电动汽车动力耦合系统及其控制方法技术方案

本发明专利技术提供一种电动汽车动力耦合系统及其控制方法，其中，电动汽车动力耦合系统包括：发动机（10）；发电机（11），与所述发动机（10）同轴相连；离合器（20），设置在所述发动机（10）与所述发电机（11）之间；驱动电机（12），通过传动装置分别与所述离合器（20）和差速器（30）相连。本发明专利技术实施例的电动汽车动力耦合系统，各部件布局合理，结构紧凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种电动汽车动力禪合系统及其控制方 法。
技术介绍
随着石油资源的缺乏和人们环保意识的提高，迫切需要可节省能源和低排放甚至 是零排放的绿色环保汽车产品。为此，世界各国政府W及各大汽车制造商都在加大力度开 发各种不同类型的电动汽车。与传统内燃机相比，电动汽车牵引电机具有较宽的工作范围， 并且电机低速时恒转矩和高速时恒功率的特性更适合车辆运行需求。近年来，用于电动汽 车的动力驱动系统及其工作模式已成为研究热点。但是，由于涉及传统发动机驱动W及电动机驱动，结构往往比较复杂，占用空间较 大，影响车辆其他部件的布置。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题在于，提供一种结构简单，节省空间的电动汽车动力 禪合系统及其控制方法。 为了解决上述技术问题，本专利技术提供一种电动汽车动力禪合系统，包括： 发动机； 发电机，与所述发动机同轴相连； 离合器，设置在所述发动机与所述发电机之间； 驱动电机，通过传动装置分别与所述离合器和差速器相连。 其中，所述离合器包括相互配合的主动部分和从动部分，所述离合器的主动部分 与所述发动机的输出轴相固定。其中，所述传动装置包括第一齿轮、第二齿轮、第Η齿轮、第四齿轮和第五齿轮，所 述第一齿轮与所述离合器的从动部分相连；所述第二齿轮设置在所述驱动电机的输出轴 上；所述第一齿轮和第二齿轮均喃合在所述第Η齿轮上；所述第Η齿轮依次通过所述第四 齿轮和所述第五齿轮与所述差速器相连。 其中，所述电动汽车动力禪合系统还包括： 减振器，设置在所述发动机与所述离合器之间，所述减振器的输入端与所述发动机相 连，所述减振器的输出端与所述离合器的主动部分相连。本专利技术还提供一种所述的电动汽车动力禪合系统的控制方法，包括： 步骤21，判断电池S0C值与第一阔值的大小关系，或者同时判断电池S0C值与第一阔值 的大小关系W及车速与第二阔值的大小关系； 步骤S22,根据判断结果，切换所述电动汽车动力禪合系统的工作模式。 其中，当所述步骤S21判断电池S0C值高于第一阔值时，所述步骤S22包括；控制 所述发动机、发电机均不工作，断开所述离合器，所述驱动电机的动力经所述传动装置后传 递给所述差速器，所述电动汽车动力禪合系统进入纯电动模式。 其中，当所述步骤S21判断电池S0C值低于第一阔值且车速低于第二阔值时，所述 步骤S22包括；控制断开所述离合器，所述发动机带动所述发电机发电W向电池充电或给 所述驱动电机供电，所述驱动电机的动力经所述传动装置传递给所述差速器，所述电动汽 车动力禪合系统进入增程模式。 其中，当所述步骤S21判断电池S0C值低于第一阔值且车速高于第二阔值时，所述 步骤S22包括；控制所述离合器结合，所述发动机的动力一部分与所述驱动电机的动力相 禪合，并传递给所述差速器；所述发动机的另一部分动力带动所述发电机发电W向电池充 电或给所述驱动电机供电，所述电动汽车动力禪合系统进入混合驱动模式。 其中，所述控制方法还包括： 步骤S23,在制动时控制所述驱动电机产生制动力矩并且在绕组中产生感应电流W向 电池充电。 本专利技术实施例还提供一种电动汽车动力禪合系统，包括： 发动机； 发电机，与所述发动机同轴相连； 离合器，设置在所述发动机与所述发电机之间； 驱动电机，通过传动装置分别与所述离合器和差速器相连； 其中，所述离合器为双离合器，所述双离合器包括第一离合器和第二离合器，所述第一 离合器的从动部分与所述发电机相连，所述第二离合器的从动部分与所述传动装置相连。 本专利技术实施例的电动汽车动力禪合系统及其控制方法，各部件布局合理，结构紧 凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率，还可根据电池S0C值及车速需求自动 实现Η种工作模式的切换。【附图说明】为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现 有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本 专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可W 根据送些附图获得其他的附图。图1是本专利技术实施例电动汽车动力禪合系统的结构示意图。 图2是本专利技术实施例电动汽车动力禪合系统的控制方法的流程示意图。图3是本专利技术实施例电动汽车动力禪合系统工作于纯电动模式的示意图。 图4是本专利技术实施例电动汽车动力禪合系统工作于增程模式的示意图。 图5是本专利技术实施例电动汽车动力禪合系统工作于混合模式的示意图。【具体实施方式】 W下各实施例的说明是参考附图，用W示例本专利技术可W用W实施的特定实施例。 本专利技术所提到的方向和位置用语，例如「上」、「下」、「前」、「后」、「左」、「右」、「内」、「外」、「顶 部」、「底部」、「侧面」等，仅是参考附图的方向或位置。因此，使用的方向和位置用语是用W 说明及理解本专利技术，而非对本专利技术保护范围的限制。 请参照图1所示，本专利技术实施例提供一种电动汽车动力禪合系统，包括： 发动机10 ; 发电机11，与发动机10同轴相连； 离合器20,设置在发动机10与发电机11之间； 驱动电机12,通过传动装置分别与离合器20和差速器30相连。 其中，离合器20包括相互配合的主动部分和从动部分，离合器20的主动部分与发 动机10的输出轴100相固定。传动装置具体包括齿轮21-25,其中： 第一齿轮21与离合器20的从动部分相连； 第二齿轮22设置在驱动电机12的输出轴上； 第一齿轮21和第二齿轮22均喃合在第Η齿轮23上； 第Η齿轮23依次通过第四齿轮24和第五齿轮25与差速器30相连。 本实施例中，发动机10与发电机11同轴相连，结构更为紧凑，并且因为将省去二 者之间额外的传动装置，传动效率更高。由此，图1所示的发动机10的输出轴100与发电 机11的电机轴110为同一轴。 为对发动机10的输出进行缓冲和减振，本实施例还包括减振器40,设置在发动机 10与离合器20之间，减振器40的输入端与发动机10相连，减振器40的输出端与离合器 20的主动部分相连。具体的，减振器10可W为扭转减振器或液力禪合器。 差速器30则通过驱动轴50与驱动轮60相连。 本实施例中，作为另一种实现方式，离合器20为双离合器，该双离合器包括第一 离合器和第二离合器，第一离合器的从动部分与发电机11相连，第二离合器的从动部分与 传动装置相连。 上述结构的电动汽车动力禪合系统，各部件布局合理，结构紧凑，有利于装配且节 省空间，提高了车内空间利用率。本实施例的动力禪合系统具有纯电动模式、增程模式及混合驱动模式，可根据电 池S0C值及车速需求自动实现Η种模式的切换，由此，本专利技术实施例二提供一种如本专利技术 实施例二所述的电动汽车动力禪合系统的控制方法，请参照图2所示，包括： 步骤21，判断电池S0C值与第一阔值的大小关系，或者同时判断电池S0C值与第一阔值 当前第1页1 2 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动汽车动力耦合系统，其特征在于，包括：发动机（10）；发电机（11），与所述发动机（10）同轴相连；离合器（20），设置在所述发动机（10）与所述发电机（11）之间；驱动电机（12），通过传动装置分别与所述离合器（20）和差速器（30）相连。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：黄向东，黄河，裴锋，张雄，林济余，王川，王敏，洪兢，何国新，吴为理，莫宇钊，陈强，于佐鑫，李超，黄新志，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44