发动机以及车辆制造技术

本发明专利技术涉及一种发动机以及车辆。从凸轮轴的轴线方向观察，将通过凸轮轴的旋转中心和配重的旋转中心的直线设为纵轴。将与纵轴正交且通过凸轮轴的旋转中心的直线设为横轴。将与纵轴平行的方向中从凸轮轴的旋转中心朝向配重的旋转中心的方向设为第1纵向。将与横轴平行的方向中的一方设为第1横向。将第1横向的相反方向设为第2横向。从凸轮轴的轴线方向观察，配重的重心配置于第1区域。第1区域相对于横轴位于第1纵向，且相对于纵轴位于第1横向。第1配重部的周向端部相对于纵轴位于第1横向。第2配重部的周向端部相对于纵轴位于第2横向。在凸轮轴的周向上，第1配重部比第2配重部长。减压销与第1配重部连接。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及具备减压机构的发动机以及车辆。
技术介绍
在启动发动机时，需要通过外力使发动机旋转，直到启动完成。例如，存在通过起动马达来使其旋转和/或通过反冲式起动机来使其旋转的方法。另一方面，在发动机的压缩阶段，汽缸内的空气被压缩，所以旋转的阻力增加。为了减低这样的阻力，已知有用于在通过外力使发动机旋转时的压缩阶段减低汽缸内的压力的减压机构。例如，日本特开2008-128171号公开的发动机的减压机构具有通过配重的旋转而在工作状态和解除状态间切换的减压凸轮。该减压机构支撑于凸轮链的链轮齿。因此，存在包含减压机构的凸轮轴在轴向上变大的问题。在日本特开2008-64083号公开的发动机中，减压机构配置在凸轮轴的两端部之间的位置。减压机构具有配重和减压凸轮，配重通过支撑轴以能够相对于凸轮轴旋转的方式支撑于凸轮轴。减压凸轮和配重通过销连接，通过配重以支撑轴为中心旋转，销使减压凸轮旋转。在日本特开2008-64083号的减压机构中，在凸轮轴不旋转时，配重因复位弹簧的作用而保持关闭的状态。在配重关闭的状态下，减压凸轮成为能够对排气门进行作用的状态。因此，通过在发动机的启动时减压凸轮对排气门进行作用来打开排气门，减低汽缸内的压力。在凸轮轴旋转时，配重因承受离心力而绕支撑轴旋转。在凸轮轴的旋转速度上升到某设定旋转速度以上时，因离心力超过复位弹簧的弹簧力，配重成为打开的状态。在配重处于打开的状态下，减压凸轮成为不对排气门进行作用的状态。
技术实现思路
专利技术要解决的技术问题在日本特开2008-64083号的减压机构中，能够有效利用凸轮轴的两端之间的空间。因此，与在凸轮轴外配置减压机构的情况相比，有时能够使包含减压机构的凸轮轴在轴向上紧凑地形成。但是，本申请的专利技术人在研究之后，知道了:在日本特开2008-64083号所记载的现有技术的发动机中，有时在启动时减压机构不工作而无法充分改善启动性。本专利技术的课题在于提供能够提高减压机构的启动性的发动机以及车辆。用于解决问题的手段本申请的专利技术人关于在现有技术的发动机中、启动时减压变得不工作的原因进行了验证。其结果，发现了有时在发动机启动时已经成为配重打开的状态。即，发现了有时在凸轮轴不旋转时，配重旋转至打开的状态。根据本申请的专利技术人的验证，考虑为认为其原因在于复位弹簧的弹簧力弱。而且，弹簧力变弱的原因在于，由于将减压机构配置在凸轮轴的两端之间，配重变小。即，在专利文献2的减压机构中，减压机构配置在凸轮轴的两端之间，所以配置的限制比专利文献1的减压机构大。因此，在专利文献2的减压机构中，需要与专利文献1的减压机构中的配重相比，减小配重。若配重变小，则配重的质量变小。在旋转速度相同的情况下，配重的质量越小，作用于配重的离心力的大小越小。因此，在用于使配重成为打开状态的设定旋转速度下作用于配重的离心力变小。因此，也需要减小弹簧力。但是，配重的位置根据凸轮轴的旋转的相位而变化。有时在配重的打开方向与重力方向一致的状态下凸轮轴停止。此时，通过减小弹簧力，由作用于配重的重力所带来的力矩变得比弹簧力大，其结果，本申请的专利技术人查明了配重为何成为打开状态。为了防止上述现象可考虑加大弹簧力，但若加大弹簧力则配重打开的设定旋转速度会上升。设定旋转速度的上升会成为产生噪音的原因，所以不优选。本专利技术的一技术方案的发动机具备汽缸盖、排气门、气门机构、凸轮轴、轴承以及减压机构。排气门收置于汽缸盖。气门机构对排气门进行开闭。凸轮轴通过与气门机构接触来驱动气门机构。轴承将凸轮轴以能够旋转的方式支撑于汽缸盖。减压机构配置于凸轮轴的轴线方向的两端部之间。减压机构包含配重、复位弹簧、减压凸轮以及减压销。配重以能够在闭状态与开状态之间旋转的方式支撑于凸轮轴。复位弹簧以使配重从开状态返回闭状态的方式施力。减压凸轮被设置成，在配重处于闭状态时与气门机构接触，在配重处于开状态时不与气门机构接触。减压销将配重和减压凸轮连接。从凸轮轴的轴线方向观察，将通过凸轮轴的旋转中心和配重的旋转中心的直线设为纵轴。将与纵轴正交且通过凸轮轴的旋转中心的直线设为横轴。将与纵轴平行的方向中从凸轮轴的旋转中心朝向配重的旋转中心的方向设为第1纵向。将与横轴平行的方向中的一方设为第1横向。将第1横向的相反方向设为第2横向。从凸轮轴的轴线方向观察，配重的重心配置于第1区域。第1区域相对于横轴位于第1纵向，且相对于纵轴位于第1横向。配重包含第1配重部和第2配重部。第1配重部从配重的旋转中心沿轮轴的周向延伸。第1配重部的周向端部相对于纵轴位于第1横向。第2配重部从配重的旋转中心沿凸轮轴的周向延伸。第2配重部的周向端部相对于纵轴位于第2横向。在凸轮轴的周向上，第1配重部比第2配重部长。减压销与第1配重部连接。在本技术方案的发动机中，第1配重部的周向端部相对于纵轴位于第1横向。SP，第1配重部不会越过纵轴地在第2横向上延伸。因此，与第1配重部从相对于纵轴位于第1横向的区域起延伸到在第2横向上越过纵轴的位置的情况相比，能够使配重的重心远离凸轮轴的旋转中心。因此，在凸轮轴的旋转速度相同的情况下，施加于配重的离心力变大。由此，能够加大弹簧力，不使设定转速上升就能够抑制由重力引起的配重的打开。另外，能够使配重的重心接近配重的旋转中心，所以能够减小由作用于配重的重力带来的力矩。因此，能够抑制由重力引起的配重的打开。进而，减压销与比第2配重部长的第1配重部连接。因此，与减压销与第2配重部连接的情况相比，能够加大减压销与配重的旋转中心之间的距离。由此，与配重的旋转角度相对的减压销的移动量变大。换言之，能够减小用于将配重从闭状态切换为开状态的配重的旋转角度。由此，能够减小配重处于闭状态时和处于开状态时的配重的重心位置的位移。另外，通过减小配重的旋转角度，容易避免配重与周围的构件干涉。由此，配重的形状的自由度高。在此，配重处于开状态时的配重的重心与凸轮轴的旋转中心之间的距离比配重处于闭状态时的配重的重心与凸轮轴的旋转中心之间的距离大。因此，配重处于闭状态时与处于开状态时的配重的重心位置的位移越大，则配重越难以返回闭状态。但是，在本技术方案的发动机中，如上述那样，能够减小配重处于闭状态时与处于开状态时的配重的重心位置的位移，所以配重容易返回闭状态。如以上那样，在本技术方案的发动机中，容易避免在启动时配重处于打开的状态，所以能够提高发动机的启动性。优选，第1配重部包含第1部分和第2部分。从凸轮轴的轴线方向观察，第1部分配置于第1区域。从凸轮轴的轴线方向观察，第2部分配置于第2区域。第2区域相对于横轴位于第2纵向，且相对于纵轴位于第1横向。第2纵向是第1纵向的相反方向。从凸轮轴的轴线方向观察，第1配重部的端部配置于第2区域。该情况下，与第1配重部从相对于纵轴位于第1横向的区域延伸到在第2横向上越过纵轴的位置的情况相比，能够使配重的重心远离凸轮轴的旋转中心。另外，与第1配重部的端部配置于第1区域的情况相比，容易将减压销配置成远离配重的旋转中心。优选，从凸轮轴的轴线方向观察，减压销配置于第2区域。该情况下，从凸轮轴的轴线方向观察，能够将第1配重部的端部配置于第2区域。优选，从凸轮轴的轴线方向观察，配重的旋转中心与减压销之间的距离为配重的旋转中心与凸轮轴的旋转中心之间的距离以本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种发动机，具备：汽缸盖；排气门，其收置于所述汽缸盖；气门机构，其对所述排气门进行开闭；凸轮轴，其通过与所述气门机构接触来驱动所述气门机构；轴承，其将所述凸轮轴以能够旋转的方式支撑于所述汽缸盖；以及减压机构，其配置在所述凸轮轴的轴线方向的两端部之间，所述减压机构包含：配重，其以能够在闭状态与开状态之间旋转的方式支撑于所述凸轮轴；复位弹簧，其以使所述配重从所述开状态返回所述闭状态的方式施力；减压凸轮，其被设置成在所述配重处于所述闭状态时与所述气门机构接触，在所述配重处于所述开状态时不与所述气门机构接触；以及减压销，其将所述配重和所述减压凸轮连接，从所述凸轮轴的轴线方向观察，将通过所述凸轮轴的旋转中心和所述配重的旋转中心的直线设为纵轴，将与所述纵轴正交且通过所述凸轮轴的旋转中心的直线设为横轴，将与所述纵轴平行的方向中从所述凸轮轴的旋转中心朝向所述配重的旋转中心的方向设为第1纵向，将与所述横轴平行的方向中的一方设为第1横向，将所述第1横向的相反方向设为第2横向，从所述凸轮轴的轴线方向观察，所述配重的重心配置于相对于所述横轴位于所述第1纵向、且相对于所述纵轴位于所述第1横向的第1区域，所述配重包含：第1配重部，其从所述配重的旋转中心沿所述凸轮轴的周向延伸，其周向端部相对于所述纵轴位于所述第1横向；和第2配重部，其从所述配重的旋转中心沿所述凸轮轴的周向延伸，其周向端部相对于所述纵轴位于所述第2横向，在所述凸轮轴的周向上，所述第1配重部比所述第2配重部长，所述减压销与所述第1配重部连接。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：桥本秀明，原千寻，
申请(专利权)人：雅马哈发动机株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP