一种车门防撞梁及防撞车身制造技术

本实用新型专利技术提供一种车门防撞梁及防撞车身。本实用新型专利技术的车门防撞梁，包括本体板、连接板和配合部，所述连接板第一表面的一端固定在所述本体板的第一表面上并与所述本体板呈T字型设置，在所述连接板第一表面的另一端设有连接部，所述配合部可拆卸式地连接在所述连接部上并自所述连接部垂直伸出。本实用新型专利技术的车门防撞梁保护面积大，在车体发生碰撞时具有良好的能量传递效果，能够合理分散撞击能量，从而减小车门的上翻变形及车门倾入量，有利于保护乘员的安全。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种车门的防撞结构，具体涉及一种车门防撞梁及防撞车身。
技术介绍
近年来，随着汽车工业的飞速发展以及汽车保有量的增加，汽车在交通事故中对乘员的安全保护性能也越来越受到国家和用户的重视。因此，如何在碰撞事故中最大程度地减小驾驶舱的变形，从而降低对乘员的伤害，一直是车身结构设计的焦点和热点问题。由于汽车侧面空间较为狭窄，因此不利于安装结构较为复杂的构件来吸收碰撞能量，汽车侧面成为车体中强度较为薄弱的部分。为了提高汽车的侧碰安全性能，通常都会在车门内侧设计侧防撞梁。目前，常见的侧防撞梁通常设计为“一”字型结构。例如，授权公告号为CN 202294644 U的专利公开一种防撞梁，其整体为长条状，通过将纵截面设计为具有至少一个V形区域来提高抗弯性能。又如，授权公告号为CN203780277 U的专利公开了一种汽车车门防撞梁，其整体呈管状，通过采用变截面方式使防撞梁的中间位置厚度大于防撞梁两端位置的厚度，从而保证防撞梁具有足够的抗冲击性能。然而，上述防撞梁均存在保护面积小、车门在发生侧碰时存在向上翻起和倾入等不良现象，从而易对乘员造成危害。
技术实现思路
本技术提供一种车门防撞梁及防撞车身，用于解决现有技术中的防撞梁保护面积小、车门在发生侧碰时存在向上翻起和倾入而易对乘员造成危害等技术缺陷。本技术提供一种车门防撞梁，包括本体板、连接板和配合部，所述连接板第一表面的一端固定在所述本体板的第一表面上并与所述本体板呈T字型设置，在所述连接板第一表面的另一端设有连接部，所述配合部可拆卸式地连接在所述连接部上并自所述连接部垂直伸出。进一步地，所述连接板第一表面的一端焊接或铆接在所述本体板的第一表面上。在一实施方式中，所述可拆卸式地连接为螺纹连接。进一步地，所述连接部为带内螺纹的螺母，所述配合部具有头部和尾部，所述头部具有与所述内螺纹相匹配的外螺纹。进一步地，所述尾部呈锥形。进一步地，所述本体板的厚度为2-3mm，所述连接板的厚度为2_3mm。本技术还提供一种防撞车身，具有车门和侧围，在所述车门的内侧设置有上述任一所述的车门防撞梁，在所述侧围上设有配合口，在车门关闭状态下，所述车门防撞梁的配合部插设于所述配合口中。进一步地，所述车门防撞梁的本体板横跨于所述车门的宽度方向上。进一步地，所述车门防撞梁倾斜地设置在所述车门的内侧。进一步地，所述车门防撞梁与所述车门点焊连接。本技术的车门防撞梁设计为“T”字型结构，通过在本体板上设置连接板，从而增大了保护面积；此外，通过在连接板上设置连接部和配合部，从而在车门关闭状态下使配合部与侧围连接固定，该车门防撞梁在车体发生碰撞时具有良好的能量传递效果，能够合理分散撞击能量，从而减小车门的上翻变形及车门倾入量。本技术的防撞车身结构简单、合理、适合大规模生产，特别是其在车门内侧设置有上述车门防撞梁，有利于保护乘员的安全。【附图说明】图1为本技术一实施例提供的车门防撞梁的结构示意图；图2为本技术一实施例提供的车门防撞梁的结构爆炸图；图3为本技术一实施例提供的防撞车身的结构示意图；图4为图3的A-A截面图。【具体实施方式】为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术的附图和实施例，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。实施例1结合图1至图4所示，本技术的一种车门防撞梁，包括本体板1、连接板2和配合部4，连接板2第一表面的一端固定在本体板I的第一表面上并与本体板I呈T字型设置，在连接板2第一表面的另一端设有连接部3，配合部4可拆卸式地连接在连接部3上并自连接部3垂直伸出。在本技术中，将长度方向和宽度方向形成的面积设为表面，即本体板I和连接板2均具有两个表面，将其中任一表面设为第一表面，将与第一表面相对的另一表面设为第二表面。本技术的车门防撞梁设计为“Τ”字型结构，通过在本体板I上设置连接板2，从而增大了保护面积；此外，通过在连接板2上设置连接部3和配合部4，从而在车门关闭状态下使配合部4与侧围6连接固定，该车门防撞梁在车体发生碰撞时具有良好的能量传递效果，能够合理分散撞击能量，从而减小车门的上翻变形及车门倾入量，有利于保护乘员的安全。本技术对本体板I和连接板2的连接方式不作严格限定，例如可以将连接板2第一表面的一端焊接或铆接在本体板I的第一表面上，从而形成“Τ”字型结构。此外，本技术对配合部4与连接部3的可拆卸式地连接方式不作严格限定，可以采用本领域常规的可拆卸式连接方式。在一实施方式中，可拆卸式地连接为螺纹连接。具体地，连接部3可以为带内螺纹的螺母，例如MlO焊接螺母，其可以凸焊在连接板2的下端，配合部4可以具有头部41和尾部42，其中头部41具有与内螺纹相匹配的外螺纹，从而使配合部4与连接部3形成螺纹连接。进一步地，尾部42可以呈锥形，从而易于实现与车身侧围的配合。在本技术中，本体板I的厚度可以为2-3mm，连接板2的厚度可以为2_3mm。在一实施方式中，本体板I和连接板2的厚度均为2.5mm。此外，各部件的材质可为本领域的常规材质，例如本体板I的材质可以为B1500HS，连接板2的材质可以为B1500HS，配合部4的材质可以为35Cr。本技术的车门防撞梁结构简单、合理，特别是其保护面积大，在车体发生碰撞时具有良好的能量传递效果，因此能够减小车门的上翻变形及车门倾入量，有利于保护乘员的安全。实施例2结合图1至图4所示，本技术的一种防撞车身，具有车门5和侧围6，在车门5的内侧设置有实施例1的车门防撞梁，在侧围6上设有配合口 7，在车门5关闭状态下，车门防撞梁的配合部4插设于配合口 7中。在本技术中，将车门5朝向驾驶室的一侧设为内侧，车门5和侧围6均为本领域的常规结构。可以理解的是，车门防撞梁的配合部4朝向驾驶室设置，从而在车门5关闭状态下，配合部4可以插设于配合口 7中。进一步地，车门防撞梁的本体板I可以横跨于车门5的宽度方向上；此外，车门防撞梁还可以倾斜地设置在车门5的内侧。上述方式可增大车门防撞梁的保护面积，进而增强车门5的强度。本技术对车门防撞梁与车门5的连接方式不作严格限定，在一实施方式中，车门防撞梁与车门5点焊连接，从而便于加工。更具体地，可以将本体板I的第一表面和连接板2的第二表面分别点焊连接在车门5的内侧表面。在对车门防撞梁进行安装时，可先将车门防撞梁的本体板I和连接板2焊接在车门内侧，随后从车门外部将配合部4通过螺纹连接固定在连接板2的连接部3上。本技术的防撞车身，通过设置“T”字型结构的车门防撞梁，从而增大了防撞梁的保护面积；此外，在车门关闭状态下配合部4能够与侧围6连接固定，从而在车体发生碰撞时具有良好的能量传递效果，减小车门的上翻变形及车门倾入量，有利于保护乘员的安全。最后应说明的是:以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车门防撞梁，其特征在于，包括本体板、连接板和配合部，所述连接板第一表面的一端固定在所述本体板的第一表面上并与所述本体板呈T字型设置，在所述连接板第一表面的另一端设有连接部，所述配合部可拆卸式地连接在所述连接部上并自所述连接部垂直伸出。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘智勇，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11