跨骑式车辆及把手制造技术

本发明专利技术的目的是提供一种跨骑式车辆的把手，其能够增加选择配重或阻尼器的自由度，降低把手振动。左把手（３０Ｌ）具有把手杆（３１）、抓握件（３２）和配重（３３）。把手杆（３１）具有管状形成的管部分（３１ｃ）。抓握件（３２）装配到管部分（３１ｃ）上。配重（３３）的一部分布置在管部分（３１ｃ）的内侧上，所述部分设置成在管部分（３１ｃ）内可相对于把手杆（３１）振动。邻接部分（３２ｃ）形成在抓握件（３２）上，邻接部分（３２ｃ）邻接在配重（３３）上以缓冲配重（３３）的振动。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及跨骑式车辆的把手。具体而言，本专利技术涉及降低了驾 驶车辆期间所产生的把手振动的技术。
技术介绍
把手的常规例子包括具有配重的把手，所述配重布置在管状把手 杆内侧上且相对于把手杆振动，以抑制车辆行驶期间所产生的把手振 动。例如，在专利文献l的把手中，环形阻尼器装配到容纳在把手杆内 的圆柱形配重上，且配重被阻尼器支承在把手杆内以可振动。在这样 的把手中，配重和阻尼器的尺寸需要根据在把手内产生的振动的频率 和幅值来选择。专利文献l:日本技术申请公开(JP-LT) No. 3-55938
技术实现思路
本专利技术待解决的问题然而，因为在上述常规车把中配重和阻尼器容纳在狭长管状把手 杆内，所以选择的自由度低。例如，非常难于在维持阻尼器大小的同 时加大配重，或在维持配重大小的同时放大阻尼器。还被考虑的一种 方法是，增加装配到配重的阻尼器的个数以响应阻尼器的放大。然而， 在此情况中，不幸的是，增加了形成把手的零件个数。根据以上问题已做出了本专利技术，且本专利技术的目的是提供一种跨骑 式车辆及其把手，其能够在抑制零件个数增加的同时增加配重和阻尼器的选择的自由度。4解决问题的手段为消除以上问题，根据本专利技术的跨骑式车辆的把手包括 把手杆，所述把手杆至少在其端部部分处具有管状形成的管部分; 装配到把手杆的管部分上的抓握件；和配重，具有至少一部分位于把手杆的管部分内，所述配重设置成 可相对于把手杆振动，其中，抓握件具有邻接在配重上的邻接部分以缓冲配重的振动。为消除以上问题，根据本专利技术的跨骑式车辆设置有上述把手。本专利技术能够在抑制零件个数增加的同时根据振动的频率和幅值更 自由地选择配重或阻尼器，这是因为抓握件缓冲了配重的振动。上述跨骑式车辆是驾驶员骑乘在其上的车辆，其中驾驶员跨骑在座椅上。其实例包括摩托车(包括小型摩托车(motor scooter))、雪 地车和四轮沙丘车(buggy)。附图说明图l是根据本专利技术的实施例的设置有把手的摩托车的侧视图2是把手的俯视图3是沿图2的线III-III的截面视图4是图3的放大视图5是根据本专利技术的另一个实施例的把手的分解截面视图； 图6是根据本专利技术的另一个实施例的把手的分解截面视图； 图7是根据本专利技术的另一个实施例的把手的分解截面视图； 图8是根据本专利技术的另一个实施例的把手的分解截面视附图标记列表1 摩托车2 发动机3 前轮4 后轮5 前叉6 下支架7 上支架 11座椅20车体框架 22主架 30把手30L、 300L、 301L、 302L、 303L:左把手30R右把手31把手杆31c管部分32抓握件32c、 32e、 32i邻接部分 32f、 32g 邻接表面 33配重34内侧配重部分 35外侧配重部分 36、 37阻尼器 38止动件 41支架 42杆具体实施形式下面参考附图描述本专利技术的实施例。图l是作为本专利技术的实施例的 例子的设置有把手30的摩托车1的侧视图。图2是把手30的俯视图。图3 是沿图2的线III-m的截面视图。图4是图3的放大视图。如图1所述，除把手30外，摩托车1设置有发动机2、前轮3、后轮4、前叉5和车体框架20。车体框架20包括头部管21和主架22。头部管21位于车体框架20的前端处。主架22具有连接到头部管21 的前端。主架22被设置成从头部管21朝向车体后部部分沿向下倾斜方 向延伸，主架22支承了位于其下方的发动机2。后轮4布置到发动机2的 后方。后轮4具有接附到后臂6的后端的轴4a。后臂6具有接附到由主架 22支承的枢转轴7的前端。后轮4被发动机2的驱动力所旋转，该驱动力 是经由链条和带从发动机2传输的，该链条和带未示出。座椅ll布置在 后轮4上方，且驾驶员跨骑且乘坐在座椅ll上。头部管21可旋转地支承着布置在头部管21的内侧上的转向轴(未 示出)。转向轴具有接附到上支架8的上端和接附到下支架9的下端。 上支架8和下支架9具有保持前叉5的上部部分的左端和右端部分。前轮 3布置在前叉5之间。前叉5支承前轮3的轴3a。把手30接附到前叉5的上 端。把手30左右旋转，其中前叉5和前轮3定心在转向轴上。如图2所示，在所述实例中，作为所谓的分离型把手的把手30设置 有右把手30R和左把手30L。右把手30R和左把手30L具有几乎相同的构 造，且在此将主要描述左把手30L。如图2或图3所示，左把手30L设置有把手杆31、由驾驶员抓握的抓 握件32、被支承为在把手杆31内的多个位置处可振动的配重33、以及 容纳在把手杆31内且可振动地支承配重33的阻尼器36、 37。配重33相 对于把手杆31而发生相对振动，以抑制把手30L的振动。把手杆31具有固定到车体的车辆宽度方向中心侧。特别地，圆柱 形接附部分31b设置在把手31的沿车辆宽度方向(在图2中以W示出的方 向)的中心侧端部部分31a上。装配到前叉5的上端上的接附部分31b固 定到上端。把手杆31具有在车辆宽度方向上从端部部分31a (见图3)向外延 伸的管状管部分31c。开关单元39设置在管部分31c的中心部分附近，开 关单元39具有用于开启车灯(闪光灯)等的开关(见图2)。开关单元 39具有环形形状，且管部分31c插入在开关单元39内。如图3所示，抓握件32装配到管部分31c的沿车辆宽度方向的外侧 端部部分(在延伸方向上的管部分31c的端部部分侧)。抓握件32由弹 性材料(例如，橡胶)制成。抓握件32具有覆盖在管部分31c的外周向 表面上的管部分32a和邻接部分32c。邻接部分32c邻接在配重33上，以 缓冲配重33的振动。邻接部分32c将在后文中详细描述。如图2所示，杆42设置在抓握件32的前方。杆42由接附到把手杆31 的管部分31c的支架41所支承。例如为离合器杆或制动器杆的杆42旋转 到抓握件32侧，以分离布置在发动机2内的离合器或致动后轮制动器。如图3所示，配重33具有位于抓握件32的内侧上(端部部分32b的 沿车辆宽度方向的中心侧上)的内侧配重部分34，和位于抓握件32的 外侧上(端部部分32b的沿车辆宽度方向的外侧上)且向外暴露的外侧 配重部分35。内侧配重部分34具有圆柱形主干部分34a，主干部分34a 具有外周向表面，外周向表面具有不平整性且具有不均匀的外径，主 干部分34a还具有多个(在此两个)外径小于主干部分34a的外径的阻尼 器保持部分34b、 34c。主干部分34a和阻尼器保持部分34b、 34c在直径 方向上位于把手杆31的管部分31c的内侧上。主干部分34a的外径略微小 于管部分31c的内径。在主干部分34a和管部分31c之间提供间隙。阻尼器36、 37设置在内侧配重部分34的两个端部部分的附近。阻 尼器的位置在管部分31c的延伸方向上相互分开。特别地，阻尼器保持 部分34b、 34c位于彼此相对的侧部上，且主干部分34a设置在其间。具 有环形形状的阻尼器36、 37分别装配到阻尼器保持部分34b、 34c上，因 此限定了阻尼器36、 37在内侧配重部分34的外周向表面上的位置。8阻尼器36、 37由弹性材料制成(例如，橡胶)。阻尼器的外周向 表面与管部分31c的内周向表面接触。因此，阻尼器36、 37可振动地将 配重33支承在管部分31c内，且吸收了配重33的振动。外侧配本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种跨骑式车辆的把手，包括：　把手杆，所述把手杆至少在其端部部分处具有管状成形的管部分；　抓握件，所述抓握件装配到所述把手杆的管部分上；和　配重，其至少一部分位于所述把手杆的管部分内，所述配重设置成能够相对于所述把手杆振动 ，　其中，所述抓握件具有邻接在所述配重上的邻接部分，以缓冲所述配重的振动。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：清水博幸，中尾耕太，
申请(专利权)人：雅马哈发动机株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]