自行车避震联结器及其成型方法技术

一种用于车辆车架上的避震联结器，其具有一个由耐用材料制成具弹性的元件以及一个成型设置在该弹性元件上的本体。该本体的构成形成一个符合需求的弯曲的弹性元件。该弹性元件或者是该本体的构成是用来连接两个车辆架体元件以使该两车辆架体元件相互连接并且可使其中一个车辆架体可以依据由本体构成所需求的曲弯程度而相对于另一车辆架体产生动作。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及自行车车架，特别是有关于一种避震联结器及其成型方法，以供自行车车架元件相对于一特定的轴线作弹性运动而减少其对其他轴线的运动，并且亦减少车架元件相对间的扭动。自行车的主要结构元件是车架。自行车车架典型地包括一长的上管，其固定地接固在该自行车头管以及自行车的一座管之间。该头管典型地提供一结构性的基座以供自行车的竖管部份穿设，该竖管上连设有把手。该座管典型地提供一基部以供一座垫立管插入其中，一般而言，该座垫立管是可伸缩于车座管之中且在该座垫立管之上固设一自行车的鞍座或者座垫。在一般典型的自行车车架体结构中，该座管包括一个一般为柱状的轴杆容置架体设置在座管的下端，该下端则设计为收置五通管中天心之用。该五通管中天心一般是延伸在两连设有踏板的曲杆之间。而固接地连接并且延伸在车头管以及该柱状轴杆容置架体之间的是一长形的下管。除了上述结构性元件之外，固定地连设在该轴杆容置架体上并由此向后延伸的是第一和第二链条支杆元件。除此而外，固定地连接在座管上端并由此向下延伸而出的为第一和第二座垫支杆元件，该座垫支杆元件的下末端是固定地结设在第一和第二链条支杆元件的后侧末端。典型地说，该座垫支杆元件的下端以及链条支杆元件的末端是以一种可以容置后轴的后轮胎轴杆的方式连接的。该车头管，座管，上管以及下管典型地是相互固接在一起，并且固接在该轴杆容置架体上以形成一个自行车架体的主要的三角形部份。该座垫支杆以及链条支杆元件，当其连设到座管上，轴杆容置架体上以及相互连接在一起时，典型地会形成一个自行车车架体的后三角形部份。以上的描述一般是代表着自行车车架体的传统技艺的结构。典型地说，当这样的先前技艺的车架体构成时，该上述的结构性元件是利用焊接或者支撑的技术而固定地相互连接在一起。虽然这种构成自行车车架体的方法提供该构成的车架体一个一体的结构性，但该自行车车架体并不能得到一个具有吸收震动特性的悬吊避震功能。如所知的，如果该自行车车架体至少部份地可以控制一般在骑行时照例会遇到的震动，则该自行车的骑行性能，舒适感便均会有大幅的提高。虽然最近的现有自行车车架体包括前以及/或者后震动吸收组合，但是这样的自行车车架体有一定程度的缺点，其便是在整个的实用性上有所减少。在大部份已知的后震动吸收组合中，该后轮轴会在碰到一个震动力量时绕着一个单一的枢接点而枢转，而该力量一般会造成该后轮轴呈一弧状而不是垂直呈线性的向上移动。典型地说，如果该后轮轴因为一防碰杆或者由后轴胎产生的震动力量而被致动而呈弧状的移动时，该自行车车架体一般会因为避震的震荡而向上升起再向下掉下数次直到该障碍物或者阻碍离开后轮胎为止。这个弹动的作用以一个频率作用在该后轮吸收震动组合上，而必然会使该后轮胎加速或者减速以跟上自行车的定速速度，因为该自行车的车轮基座部份在后轮轮轴呈弧线地由原来的位置向后移动时会改变。这个后轮轮胎角速度的改变需要能量，该能量由作用在后轮轮胎上的角动量产生的，因而会降低骑行的效率。另外，该后轮震动吸收组合典型地是直接套设在该自行车车架主要的前三角形部份，其构形造成后轮的运动路线大于或者小于当一个震动力量作用在后轮上时后轮的运动路线。在某一些现有的后震动吸收组合中，在后轮每一次相同的增量仅需要很少很少的额外力量去压缩该组合的震动吸收器，其是因为该震动吸收器在整个后轮的机构上的优点会在后轮的运动中降低之故。这种避震的型式中，该轮子比例是减少的，而这是不被期望的，因为该震动吸收器受震后有收缩到最大极限的倾向。其他现有的后轮震动吸收组合的技艺其构形可以使之达到一个增加的轮子比例，其中要达到使后轮移动的每一次增量均相同便需要更大更大的额外力量去压缩该震动吸收器。虽然一个增加的轮子比例较一个减少的轮子比例更为需要，但自行车的最佳性能是使用一扁平轮比例，其中该移动的比例，也就是说，该发生在震动吸收器以及后轮间的动作的比例在后轮的垂直运动范围中是保持一定的。此外，装设震动吸收组合到自行车车架体的主要前三角形部份有时会造成该震动的力量以扭力或者力矩的型式直接传送到自行车车架体的主要前三角形部份，而该力矩或者扭力是不利于自行车骑行时的顺畅性的。这样，如果该震动吸收器组合并未直接套设在该自行车车架体的主要前三角形部份时，并且其构形可提供一个后轮运动的扁平比例时，便可得到一个很顺畅以及平稳的骑行性能。一种自行车后轮避震系统的应用由Busby申请，核准于九一九九五年八月十五日，名称为”自行车轮避震系统”的美国专利第5,441,292号专利案中有更为详尽的描述，该专利案的内容在此是用来作为参考之用。虽然自行车车架体应用这样的后轮避震系统一般来说已被证实可以达到其所欲达成的目的，但其却有不可避免的缺点使其在市场上整个的期望性以及功效性受到减损。而熟于本项技艺的人士可以了解，这样的自行车车架使用了枢接或者弹性避震联结器，其一般包括一枢接销穿过设在车架元件末端的穿孔。虽然这样的结构确实提供一个沿着一期望轴线的避震弹性的性能而同时减少其相对于其他轴线的弹性避震，也减少了该两车架元件相互之间的扭力，但这样的结构必需在车架体末端设以穿孔以便连接。每一个穿孔都必需在一固态的元件或者耳部上加工，而该固态元件或者耳部一般是焊接到该管状的车架元件上。典型地说，这是在两个要结合在一起的车架元件上完成的，但这也会造成一个U形的连接装置。这种结构的技术必需要精密的加工以及熟练的工人才能完成。因而，依据现有成形技术而制成的避震联结器便需很高的成本并且很难制造。这样的先技艺联结器亦有一个保养的需求，例如清洁以及润滑。同时，这样的先前技艺的避震联结器可能会造成其容易被脏污，特别是因为自行车通常是使用在暴露在充满着脏物的环境中，例如灰尘，砂子，残砾等等。本专利技术的目的是提供一种自行车用的避震联结器装置而有助于相对于一单一期望的轴线而弹性地运动，减少其对于其他轴线的运动，同时减少连接的车架元件间相互的扭力作用，并且，其不需要具体的保养，制作成本较低，以及其可很容易地组设在自行车车架体上。本专利技术的技术方案在于提供一个用于车辆架体的避震联结器，包括(a)一个由耐用材料构成的弹性元件，(b)一个成形在该弹性元件上的本体，其构形形成一个期望的弯曲弹性元件，以及(c)其中至少该弹性元件中的一个以及该本体是连设到两个车辆架体元件上，以将架体元件相互连接并且使车架元件中的一者可以容易地依据由该本体构成的该弯曲型式而对另一架体元件产生运动。本专利技术的技术方案还在于提供一种可以弹性地连接两个自行车架体元件的避震联结器，该避震联结器包括(a)一纵长的弹性金属片体，(b)一种固态的聚合物本体，其一般是绕设在该片体周围并且具有一对缺口横向地成形在该片体的相对两侧上，以形成一颈部，该颈部形成一该避震联结器曲的轴线，该本体具有二末端，该末端具有与该两自行车车架元件的截面互补的截面区段以使该末端可以伸入到该两自行车车架元件中，(c)两支销体以将该避震联结器连设到该两自行车车架元件上，每一支销体其上具有一个肩部，(d)该本体以及该本体的每一末端设有一穿孔，该穿孔包括一个减缩直径的部份以形成一肩部，该肩部的作用为一止定件以供该销体于伸入到该穿孔时靠设于该肩部处，以及(e)其中该避震联结器有助于该两自行车车架元件相互对一希望的轴线而弯曲，并且本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自行车避震联结器，其特征在于：其包括：（ａ）一个由耐用材料构成的弹性元件，（ｂ）一个成形在该弹性元件上的本体，其构形形成一个期望的弯曲弹性元件，以及（ｃ）其中至少该弹性元件中的一个以及该本体是连设到两个车辆架体元件上，以将架 体元件相互连接并且使车架元件中的一者可以容易地依据由该本体构成的该弯曲型式而对另一架体元件产生运动。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：吉姆巴斯比，
申请(专利权)人：GT脚踏车加州公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]