车辆的行驶控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种在车辆的惯性行驶中能够兼顾车辆的燃料利用率的提高和需要制动时的制动负压的确保的车辆的行驶控制装置。从自由运转惯性行驶恢复为通常行驶的车速判定值(Va)设定为比从空档惯性行驶恢复为上述通常行驶的车速判定值(Vb)小。因此，当车速(V)比车速判定值(Va)大而制动负压的必要性变大时，进行使发动机(12)旋转的上述空档惯性行驶，因此，在需要制动时，发动机(12)旋转而确保制动负压。并且，当车速(V)为车速判定值(Va)以下而制动负压的必要性变小时，能够实施使发动机(12)停止的上述自由运转惯性行驶，因此能够进行燃料利用率良好的惯性行驶。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆的行驶控制装置，尤其涉及如下的技术:在能够进行以发动机制动力比发动机制动行驶降低的状态行驶的惯性行驶的车辆中，兼顾该惯性行驶时的车辆的燃料利用率和运转性的提高。
技术介绍
相对于在保持连结发动机与驱动轮之间的动力传递的状态下利用该发动机的被驱动旋转使发动机制动发挥作用并进行行驶的通常行驶(发动机制动行驶)，为了延长行驶距离、改善车辆的燃料利用率，考虑与该通常行驶相比降低发动机制动力而进行行驶的惯性行驶。专利文献I所记载的装置是其一个例子，记载了如下技术:若在车辆的行驶中判定出加速器踏板的返回操作，则使在发动机与驱动轮之间的动力传递路径设置的离合器释放而开始惯性行驶，从而改善车辆的燃料利用率。此外，专利文献I中执行的惯性行驶并不区分是离合器释放并且以使发动机停止旋转的状态进行的惯性行驶、还是以保持使发动机旋转的状态进行的惯性行驶。专利文献1:日本特开2002 - 227885号公报然而，作为上述车辆的惯性行驶，考虑在行驶中使发动机停止并使上述发动机制动力比上述通常行驶降低从而进行行驶的第一惯性行驶、和在行驶中保持使发动机旋转的状态并使上述发动机制动力比上述通常行驶降低从而进行行驶的第二惯性行驶，由于在上述第一惯性行驶中使发动机停止，因此在燃料利用率方面是有利的。然而，上述的车辆具备制动助力器，该制动助力器利用通过发动机的旋转而在吸气管产生的负压来对制动装置的制动力进行放大。因此，例如在需要进行制动的场面中，在上述第一惯性行驶中，由于发动机停止，因此无法确保在上述制动助力器中使用的负压、即制动负压。并且，与此相对，在上述第二惯性行驶中，由于发动机旋转，因此能够确保上述制动负压，但在需要进行制动的场面以外，发动机仍为运转状态，因此存在车辆的燃料利用率恶化的问题。此外，在上述制动助力器具备负压罐的情况下，并不是在发动机停止之后制动力的放大功能立即消失，而是每当进行制动操时负压被消耗而其放大功能降低。
技术实现思路
本专利技术是以上述情况为背景而完成的，其目的在于提供在车辆的惯性行驶中能够兼顾车辆的燃料利用率的提高和需要制动时的制动负压的确保的车辆的行驶控制装置。为了实现上述目的，本专利技术的主旨在于，(a)具备发动机以及制动助力器，上述制动助力器利用通过上述发动机的旋转产生的制动负压对制动力进行放大，车辆的行驶控制装置进行如下的行驶:(b)连结上述发动机和驱动轮而进行行驶的通常行驶；在行驶中使上述发动机停止并使发动机制动力比上述通常行驶降低而进行行驶的第一惯性行驶；以及在行驶中保持使上述发动机旋转的状态并使发动机制动力比上述通常行驶降低从而进行行驶的第二惯性行驶，并且具有在上述第一惯性行驶或者上述第二惯性行驶中判断制动负压的必要性的单元，在从上述第一惯性行驶和上述第二惯性行驶恢复至上述通常行驶的条件中的至少一个中包括上述制动负压的必要性，其中，(C)从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值设定为比从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值小。根据以这种方式构成的车辆的行驶控制装置，从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值设定为比从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值小。因此，当上述制动负压的必要性比较大时，进行使上述发动机旋转的上述第二惯性行驶，因此，在需要制动时上述发动机旋转而确保上述制动负压。并且，当上述制动负压的必要性比较小时，能够实施使上述发动机停止的上述第一惯性行驶，因此能够进行燃料利用率良好的惯性行驶。由此，在车辆的惯性行驶中，能够兼顾车辆的燃料利用率的提高和需要制动时的制动负压的确保。此处，优选形成为，(a)判断上述制动负压的必要性的单元构成为:在与先行车辆之间的距离较近的情况下判断为上述制动负压的必要性大，(b)或者，在车辆正在行驶的路面的下坡斜度大的情况下判断为上述制动负压的必要性大，(c)或者，在车辆正在行驶时的车速大的情况下判断为上述制动负压的必要性大。因此，能够利用判断上述制动负压的必要性的单元，根据与上述先行车辆之间的距离、路面的下坡斜度或者车速来预测惯性行驶时的驾驶员的此后的制动输入频率，能够适当地确保制动时的制动输入的稳定性。并且，优选形成为，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，在行驶中使上述发动机和上述驱动轮分离并使上述发动机停止从而进行惯性行驶，(b)上述第二惯性行驶是空档惯性行驶，在行驶中使上述发动机和上述驱动轮分离并使上述发动机自主运转从而进行惯性行驶。因此，在上述自由运转惯性行驶以及上述空档惯性行驶中，上述发动机与上述驱动轮分离，因此，上述发动机制动力基本不起作用，通过惯性行驶所行驶的行驶距离适当地变长。并且，优选形成为，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，在行驶中使上述发动机与上述驱动轮分离并使上述发动机停止从而进行惯性行驶，(b)上述第二惯性行驶是气缸休止惯性行驶，保持连结上述发动机和上述驱动轮的状态而停止对上述发动机的燃料供给、并且使上述发动机的多个气缸中的一部分气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止，因此，上述自由运转惯性行驶以及上述气缸休止惯性行驶与上述通常行驶相比较上述发动机制动力均降低，因此通过惯性行驶所行驶的行驶距离适当地变长。并且，优选形成为，上述制动负压的必要性是指:为了使规定的制动操作时的制动助力器的放大作用充足而要求的负压的大小，基于该负压的大小的上限值而从惯性行驶恢复至上述通常行驶。并且，优选形成为，(a)在上述第一惯性行驶中，若上述制动负压的必要性比从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大，则从该第一惯性行驶恢复为上述通常行驶，(b)在上述第二惯性行驶中，若上述制动负压的必要性比从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大，则从该第二惯性行驶恢复为上述通常行驶，因此，在车辆的惯性行驶中，当需要制动时能够适当地确保上述制动负压。并且，优选形成为，(a)在上述第一惯性行驶中，若上述制动负压的必要性比从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大，则从该第一惯性行驶恢复为上述第二惯性行驶，(b)在上述第二惯性行驶中，若上述制动负压的必要性比从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大，则从该第二惯性行驶恢复为上述通常行驶。因此，与例如若上述制动负压的必要性比从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大则从该第一惯性行驶恢复为上述通常行驶的情况比较，上述制动负压的必要性在从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值与从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值之间，上述发动机制动力比上述通常行驶降低，因此车辆的惯性行驶时的车辆的燃料利用率适当地提高。并且，优选形成为，本专利技术能够用于作为驱动力源至少具备发动机的车辆，例如，能够适当地用于发动机的动力经由自动变速器传递至驱动轮的车辆，但也能够用于作为驱动力源除具备发动机之外还具备电动马达、电动发电机的混合动力车辆等。发动机是借助燃料的燃烧而产生动力的内燃机等。并且，优选形成为，在发动机与驱动轮之间配设对它们之间的动力传递路径进行连接以及切断的离合器装置，构成为能够将发动机从驱动轮分离。作为该离合器装置，能够适当地使用串联设置于上述动力传递路径的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的行驶控制装置，所述车辆具备发动机以及制动助力器，所述制动助力器利用通过所述发动机的旋转产生的制动负压对制动力进行放大，所述车辆的行驶控制装置进行如下的行驶：连结所述发动机和驱动轮而进行行驶的通常行驶；在行驶中使所述发动机停止并使发动机制动力比所述通常行驶降低从而进行行驶的第一惯性行驶；以及在行驶中保持使所述发动机旋转的状态并使发动机制动力比所述通常行驶降低从而进行行驶的第二惯性行驶，具有在所述第一惯性行驶或者所述第二惯性行驶中判断制动负压的必要性的单元，在从所述第一惯性行驶和所述第二惯性行驶恢复至所述通常行驶的条件中的至少一个中包括所述制动负压的必要性，所述车辆的行驶控制装置的特征在于，从所述第一惯性行驶恢复的所述制动负压的必要性的上限值设定为比从所述第二惯性行驶恢复的所述制动负压的必要性的上限值小。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：黑木錬太郎，平井琢也，光安正记，金种甲，松永昌树，木户康成，铃木健明，小暮隆行，冈村由香里，佐藤彰洋，木下裕介，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP