减震器制造技术

本发明专利技术提供了一种减震器，其具有填充有流体的汽缸、将所述汽缸分成反弹室和压缩室的活塞阀，和在被连接至所述活塞阀的状态下延伸至所述汽缸外侧的活塞杆。所述减震器包括：自由活塞，其在所述活塞杆垂直穿过所述自由活塞的状态下将所述压缩室分成上部腔室和下部腔室，并且形成垂直通道使得所述上部腔室和所述下部腔室彼此连接；以及支撑部，其连接至具有较大直径的所述活塞杆，在所述活塞杆的反弹冲程期间通过局部紧密接触且从下方升高所述自由活塞而增大所述上部腔室的压力，并且形成连接至所述垂直通道的水平通道。

【技术实现步骤摘要】
减震器相关申请的交叉参考本申请要求2013年12月3日向韩国专利局提交的第10-2013-0149351号韩国专利申请的优先权，其全文通过引证的方式并入本文。
本专利技术涉及一种减震器，更具体地，涉及当传送过度的震动时能够通过使用由流体的运动而产生的阻尼力来防止内部部件的互相碰撞的减震器。
技术介绍
一般来说，减震器被设计为抑制或减少来自路面的振动。减震器安装在车身或车架与车轮之间，并且吸收车身的垂直振动能量以由此抑制振动并改善行驶舒适感。另外，减震器通过减少车身各部件的动态应力能够延长使用寿命，通过抑制非簧载块(unsprungmass)的移动来确保轮胎的抓地(ground)特性，并且通过抑制由于惯性力的姿势变化改善车辆的移动性能。减震器包括具有内管和外管的汽缸、在内管内往复运动的活塞阀、具有连接至活塞阀的一端和位于汽缸外的另一端的活塞杆、和安装在汽缸的一端以面向活塞阀的主体阀。另外，减震器包括在活塞杆外周上的阻挡器(stopper)从而防止当大震动施加车辆时由于活塞杆的反弹而在活塞阀和杆导向件之间的碰撞。传统阻挡器的示例包括安装在杆导向件和活塞阀之间以施加弹性压缩力的橡胶弹性主体或螺旋型反弹弹簧。但是，在螺旋型弹簧用作阻挡器的情况下，由于阻挡器的冲程增大了装置的体积并且在设计方面存在困难。当总长度增加时，由于发生弯曲螺旋型阻挡器不可避免地产生噪音，并且需要使用分开的导向件来支撑弹簧的两端，这将造成结构复杂。关于本专利技术，在韩国专利申请第10-2011-0047974(2011年5月9日公开)中公开了一种阻尼器。
技术实现思路
本专利技术的一个方面涉及一种减震器，其中当在道路条件差的地区产生过多的震动时，在活塞杆的反弹冲程和上部腔室的压力升高的同时，自由活塞一起向上移动，由此通过使用由流体的移动而产生的阻尼力防止内部部件的碰撞。本专利技术的另一方面涉及一种减震器，其中自由活塞的往复运动部不长并且结构简单，使得改善了设计自由度并且能够降低设备的制造成本。根据本专利技术，提供了一种减震器，其具有填充有流体的汽缸、将所述汽缸分成反弹室和压缩室的活塞阀，和在被连接至所述活塞阀的状态下延伸至所述汽缸外侧的活塞杆，所述减震器包括：自由活塞，其在所述活塞杆垂直穿过所述自由活塞的状态下将所述压缩室分成上部腔室和下部腔室，并且形成垂直通道使得所述上部腔室和所述下部腔室彼此连接；以及支撑部，其连接至具有较大直径的所述活塞杆，在所述活塞杆的反弹冲程期间通过局部紧密接触且从下方升高所述自由活塞而增大所述上部腔室的压力，并且形成连接至所述垂直通道的水平通道。所述活塞杆可以包括沿水平方向形成的锁定槽，并且所述自由活塞包括锁定部，所述锁定部仅在所述活塞杆的压缩冲程期间在被锁定且被支撑到所述锁定槽的状态下与所述活塞杆一起向下移动。所述自由活塞可以进一步包括：中空部，其垂直地贯穿使得所述活塞杆连接至该中空部；安装槽，其形成在所述自由活塞内使得所述锁定部被定位并且沿所述中空部的方向开口使得所述安装槽被锁定且支撑到所述锁定槽；以及孔槽，其凹陷地形成在所述自由活塞的下表面并且当局部紧密接触所述支撑部时形成所述水平通道。所述锁定部可以包括：锁定构件，其安装在所述安装槽内使得所述阻挡构件能够沿所述中空部的方向突出和插入，并且其突出的前端插入在相对应的锁定槽内；以及弹性构件，其将弹性压缩力施加至所述锁定构件和所述安装槽之间。所述减震器可以进一步包括：引导突起，其形成在所述安装槽的内部顶表面上并且具有沿所述中空部方向的长度；以及引导槽，其形成在所述锁定构件的顶表面中使得所述引导槽与所述引导突起成对并且沿突出和插入的方向被引导。所述锁定槽和所述锁定构件的所述前端具有平坦的顶表面，和沿互相分开的方向倾斜的底表面。在所述活塞杆的所述反弹冲程期间所述自由活塞和所述支撑部可以在彼此接触的状态下向上移动，并且在所述活塞杆的所述压缩冲程期间在彼此分开的状态下向下移动。所述减震器可以进一步包括阻挡器，其安装在所述自由活塞的上端和所述支撑部的下端以在碰撞时吸收震动。附图说明图1是例示根据本专利技术的减震器的压缩冲程的主视截面图。图2是例示根据本专利技术的减震器的反弹冲程的主视截面图。图3是例示根据本专利技术的减震器的锁定部的立体图。图4是例示根据本专利技术的减震器的自由活塞的平面图。具体实施方式下文中，将参照附图详细描述本专利技术的优选实施方式。结合附图，本专利技术的上述目的、特征和优点将从下面的说明中更清楚。但是，应理解地是，本专利技术不限于下面的实施方式，在不偏离本专利技术的范围的情况下能够进行各种修改。本文提出的实施方式用来使本文全面和完整，并且向本领域技术人员充分表达本专利技术的概念。本专利技术应由随附的权利要求书限定。因此，在一些实施方式中，没有特别描述已知元件、已知操作和已知技术从而避免歧义。图1是例示根据本专利技术的减震器的压缩冲程的主视截面图，图2是例示根据本专利技术的减震器的反弹冲程的主视截面图。参照图1和图2，根据本专利技术的减震器包括汽缸10和20、活塞阀30、活塞杆40、主体阀(未示出)、自由活塞100、支撑部200和锁定部300。另外，汽缸可以具有双汽缸结构，其中汽缸被分成内管10和外管20，并且还可以在汽缸的上端安装杆导向件50从而引导活塞杆40。尽管优选地是，根据本专利技术的减震器应用于双汽缸结构，本专利技术还能够应用于具有单个汽缸的单汽缸型减震器。在上述的部件中，汽缸的内管10具有形成内部空间的圆柱形，并且内管10填充有流体(油)1。内管10的内部可以通过活塞阀30被分成上部反弹室11和下部压缩室12，下文将参照例示的方向描述活塞阀30。流体1能够经由在活塞阀30中形成的通道选择地在反弹室11和压缩室12之间移动。外管20具有大于上述内管10的外径的直径，并且可以具有对应于内管10的外径的形状。具有预定的间隔的储液罐21形成在外管20和内管10之间从而允许流体1移动。也就是，容纳在内管10的压缩室12中的流体1可以经由主体阀的通道移动至储液罐21，下文将描述该主体阀。另外，外管20的一端和下文将描述的活塞杆40的一端连接至车辆的车身侧或车轮侧。在这种状态下，减震器可以执行压缩冲程和反弹冲程。此外，用于与车身侧或车轮侧连接的单独的连接部可以安装在外管20的下端。活塞阀30垂直地分开内管10的内侧，并且当在内管10内往复运动时活塞阀30通过流体1的阻力形成阻尼力。在与内管10的内周紧密接触的状态下，活塞阀30的一侧沿压缩或反弹冲程的方向移动。流体1经由活塞阀30的通道垂直移动，并且当流体1沿着反弹和压缩冲程的方向移动时由于阻力而产生阻尼力。在活塞阀30的上部和下部选择地提供阀单元(未示出)从而打开或关闭沿选择的方向的通道。例如，在活塞阀30的压缩冲程(沿例示方向向下运动)期间，与上部反弹室11相比，下部压缩室12的压力升高。此时，由于压缩室12的压力升高，填充在压缩室12中的流体1经由通道推动并打开阀单元并且移动至反弹室11。相反，在活塞阀30的反弹冲程(沿例示方向向上运动)期间，执行与上述操作相反的操作。活塞杆40具有连接至活塞阀30的一端，和延伸至外管20的外侧且连接至车辆的车身侧或车轮侧的另一端。也就是，活塞杆40连接至车辆的车身侧或车轮侧并且与上述外管20一起执行压缩或反弹操作。更具体地，一个或本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种减震器，其具有填充有流体的汽缸、将所述汽缸分成反弹室和压缩室的活塞阀，和在被连接至所述活塞阀的状态下延伸至所述汽缸外侧的活塞杆，所述减震器包括：自由活塞，其在所述活塞杆垂直穿过所述自由活塞的状态下将所述压缩室分成上部腔室和下部腔室，并且形成垂直通道使得所述上部腔室和所述下部腔室彼此连接；以及支撑部，其连接至具有较大直径的所述活塞杆，在所述活塞杆的反弹冲程期间通过局部紧密接触且从下方升高所述自由活塞而增大所述上部腔室的压力，并且形成连接至所述垂直通道的水平通道。

【技术特征摘要】
2013.12.03 KR 10-2013-01493511.一种减震器，其具有填充有流体的汽缸、将所述汽缸分成反弹室和压缩室的活塞阀，和在被连接至所述活塞阀的状态下延伸至所述汽缸外侧的活塞杆，所述减震器包括：自由活塞，其在所述活塞杆垂直穿过所述自由活塞的状态下将所述压缩室分成上部腔室和下部腔室，并且形成垂直通道使得所述上部腔室和所述下部腔室彼此连接；以及支撑部，其连接至具有较大直径的所述活塞杆，在所述活塞杆的反弹冲程期间通过局部紧密接触且从下方升高所述自由活塞而增大所述上部腔室的压力，并且形成连接至所述垂直通道的水平通道，其中所述活塞杆包括沿水平方向形成的锁定槽，并且所述自由活塞包括锁定部，所述锁定部仅在所述活塞杆的压缩冲程期间在被锁定且被支撑到所述锁定槽的状态下与所述活塞杆一起向下移动。2.根据权利要求1所述的减震器，其中所述自由活塞进一步包括：中空部，其垂直地贯穿使得所述活塞杆连接至所述中空部；安装槽，其形成在所述自由活塞内使得所述锁定部被定位，并且其沿所述中空部的方向开口使得所述安装槽被锁定且支撑...

【专利技术属性】
技术研发人员：尹暻学，李真基，
申请(专利权)人：株式会社万都，
类型：发明
国别省市：韩国;KR