地铁车的转向架用构架制造技术

本实用新型专利技术公开了一种地铁车的转向架用构架，包括两侧梁、平行跨设在两侧梁之间的由上下盖板和立板构成的两横梁及平行跨设在两横梁之间的两纵向梁，所述横梁的外侧以中心斜对称方式连接有一对电机吊座和一对齿轮箱吊座，而在横梁的下部以中心斜对称方式连接有一对牵引拉杆座，所述横梁分别通过第一弯板和第一斜筋板与电机吊座的上、下端连接并且分别通过第二弯板和第二斜筋板与齿轮箱吊座的上、下端连接，所述电机吊座的上端与横梁之间还设置一位于第一弯板之上的Ｓ形板；所述电机吊座下端与横梁之间的第一斜筋板的一端连接到横梁的内侧；所述齿轮箱吊座的上端与纵向梁之间设置一搭桥板。本实用新型专利技术的转向架用构架能防止运行中产生裂纹。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种有轨车辆的转向架，具体涉及一种地铁车的转向 架用构架。背暈技术转向架是列车牵引力、制动力、车辆载荷和轨道外力的直接承受 者，对车辆的运行品质和乘客运输安全至关重要。转向架由构架、 一系悬挂装置、轮对、轴箱、二系悬挂装置、牵引装置，基础制动装置，齿 式连轴节、牵引电机及齿轮减速箱等部件构成，其中构架又是直接或间 接承载其它各个部件的关键部件，所以构架的整体强度和结构设计是至关重要的，现有的构架的结构(见图1)属H型构架，包括钢板焊接结 构的纵向梁3和横梁2，而横梁2上包括电机吊座4、齿轮箱吊座5和 牵引拉杆座6。该构架的设计缺陷在于1.电机吊座4上部与横梁2主 体的连接只用第一弯板241连接，下部的第一斜筋板242没有连接到横 梁2的主体；2.齿轮箱吊座5只有采用第二弯板251和第二斜筋板252 与横梁2主体的连接，而没有与纵向梁3的连接；3.牵引拉杆座6的外 侧没有连接到横梁2的外侧而显得强度不够。由于这些部位结构本身的 缺陷，在实际运营中这些部位出现大量的裂纹，严重地危及行车安全。
技术实现思路
本技术的目的在于是克服现有技术的不足，提供一种能防止 运行中产生裂纹的地铁车的转向架用构架。实现上述目的的技术方案是 一种地铁车的转向架用构架，包括两 侧梁、平行跨设在两侧梁之间的由上下盖板和立板构成的两横梁及平行跨设在两横梁之间的两纵向梁，所述横梁的外侧以中心斜对称方式连接 有一对电机吊座和一对齿轮箱吊座，而在横梁的下部以中心斜对称方式 连接有一对牵引拉杆座，所述横梁分别通过第一弯板和第一斜筋板与电 机吊座的上、下端连接并且分别通过第二弯板和第二斜筋板与齿轮箱吊 座的上、下端连接，其中，所述电机吊座的上端与横梁之间还设置一位于第一弯板之上的s形板；所述电机吊座下端与横梁之间的第一斜筋板的一端连接到横梁的 内侧；所述齿轮箱吊座的上端与纵向梁之间设置一搭桥板。 上述的地铁车的转向架用构架，其中，所述S形板的两端与第一弯 板的两端之间还分别设置用于支撑S形板的肋板。上述的地铁车的转向架用构架，其中，所述搭桥板为一水平板。 上述的地铁车的转向架用构架，其中，所述搭桥板与横梁及第二弯 板之间还设有若干用于支撑搭桥板的加强板。上述的地铁车的转向架用构架，其中，所述牵引拉杆座的外侧为连 接到横梁外侧的加长型。上述的地铁车的转向架用构架，其中，所述横梁的上下盖板加厚 了45%~55%，所述横梁的立板加厚了 20% 30%。由于采用了本技术的地铁车的转向架用构架，即加长电机吊 座下部的斜筋板，使电机吊座下部的弯曲断面加髙、惯性矩加大；在纵 向梁与齿轮箱吊座顶部之间加一块水平板搭桥，并用两块加强板加强， 以增加齿轮箱吊座的断面惯性矩，从而加强齿轮箱吊座；又相应的加强 了横梁2及侧梁1的厚度，即横梁上、下盖板21、 22厚度由8mm改为 12mm，横梁立板23厚度由8mm改为10mm，侧梁1下盖板由12mm 改为16mm。从而防止了运行中产生裂纹。本技术的地铁车的转向 架用构架使整个电机吊座的弯曲断面惯性矩由现有技术的5640cm4提 高到23145cm4 ，提髙了四倍。附图说明图1是现有技术的地铁车的转向架用构架的局部剖视图2是本技术的地铁车的转向架用构架的俯视图3是本技术的地铁车的转向架用构架的局部剖视图。具体实施方式请参阅图2、 3，本技术的地铁车的转向架用构架，包括两侧梁 1、两横梁2及两纵向梁3，其中，两侧梁1平行设置在整个转向架的 外侧。两横梁2由上、下盖板21、 22和立板23构成，它们平行跨设在两 侧梁l之间。两纵向梁3平行跨设在两横梁2之间并与两侧梁1平行。横梁2的外侧以中心斜对称方式连接有一对电机吊座4和一对齿轮箱 吊座5，而在横梁2的下部以中心斜对称方式连接有一对牵引拉杆座6。 横梁2分别通过第一弯板241和第一斜筋板242与电机吊座4的上、下端 连接，电机吊座4的上端与横梁2之间还设置一位于第一弯板241之上的 S形板243。S形板243的两端与第一弯板241的两端之间还分别设置用于 支撑S形板243的肋板244。第一斜筋板242的一端从电机吊座下端连接 到横梁2的内侧并做成闭合形，以增加断面高度和断面惯性矩。又相应的 加强了横梁2及侧梁1的厚度，即横梁上、下盖板21、 22厚度由8mm改 为12mm,横梁立板23厚度由8mm改为10mm，侧梁1下盖板由12mm 改为16mm。从而防止了运行中产生裂纹发生。横梁2还分别通过第二弯板251和第二斜筋板252与齿轮箱吊座5的 上、下端连接，齿轮箱吊座5的上端与纵向梁3之间设置一水平搭桥板351 ， 该搭桥板351与横梁上盖板21及第二弯板251之间还设有若干用于支撑 搭桥板351的加强板352，以增加齿轮箱吊座5的断面高度和断面惯性矩， 减少应力值，使齿轮箱吊座5承受的交变垂向载荷从22.4kN提高到38kN。牵引拉杆座6的外侧板261连接到横梁2外侧的加长型。从而加强了 牵引拉杆座6的强度。 以上实施例仅供说明本技术之用，而非对本技术的限制，有 关
的技术人员，在不脱离本技术的精神和范围的情况下，还 可以作出各种变换或变型，因此所有等同的技术方案也应该属于本实用新 型的范畴，应由各权利要求所限定。权利要求1.一种地铁车的转向架用构架，包括两侧梁、平行跨设在两侧梁之间的由上下盖板和立板构成的两横梁及平行跨设在两横梁之间的两纵向梁，所述横梁的外侧以中心斜对称方式连接有一对电机吊座和一对齿轮箱吊座，而在横梁的下部以中心斜对称方式连接有一对牵引拉杆座，所述横梁分别通过第一弯板和第一斜筋板与电机吊座的上、下端连接并且分别通过第二弯板和第二斜筋板与齿轮箱吊座的上、下端连接，其特征在于，所述电机吊座的上端与横梁之间还设置一位于第一弯板之上的S形板；所述电机吊座下端与横梁之间的第一斜筋板的一端连接到横梁的内侧；所述齿轮箱吊座的上端与纵向梁之间设置一搭桥板。2. 根据权利要求1所述的地铁车的转向架用构架，其特征在于，所述S 形板的两端与第一弯板的两端之间还分别设置用于支撑S形板的肋板。3. 根据权利要求1所述的地铁车的转向架用构架，其特征在于，所述搭 桥板为一水平板。4. 根据权利要求3所述的地铁车的转向架用构架，其特征在于，所述搭 桥板与横梁及第二弯板之间还设有若干用于支撑搭桥板的加强板。5. 根据权利要求1所述的地铁车的转向架用构架，其特征在于，所述牵 引拉杆座的外侧为连接到横梁外侧的加长型。6. 根据权利要求1所述的地铁车的转向架用构架，其特征在于，所述横 梁的上下盖板加厚了 45% 55%，所述横梁的立板加厚了 20%~30%。专利摘要本技术公开了一种地铁车的转向架用构架，包括两侧梁、平行跨设在两侧梁之间的由上下盖板和立板构成的两横梁及平行跨设在两横梁之间的两纵向梁，所述横梁的外侧以中心斜对称方式连接有一对电机吊座和一对齿轮箱吊座，而在横梁的下部以中心斜对称方式连接有一对牵引拉杆座，所述横梁分别通过第一弯板和第一斜筋板与电机吊座的上、下端连接并且分别通过第二弯板和第二斜筋板与齿轮箱吊座的上、下端连接，所述电机吊座的上端与横梁之间还设置一位于第一弯板之上的S形板；所述电机吊座下端与横梁之间本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种地铁车的转向架用构架，包括两侧梁、平行跨设在两侧梁之间的由上下盖板和立板构成的两横梁及平行跨设在两横梁之间的两纵向梁，所述横梁的外侧以中心斜对称方式连接有一对电机吊座和一对齿轮箱吊座，而在横梁的下部以中心斜对称方式连接有一对牵引拉杆座，所述横梁分别通过第一弯板和第一斜筋板与电机吊座的上、下端连接并且分别通过第二弯板和第二斜筋板与齿轮箱吊座的上、下端连接，其特征在于，　　　　所述电机吊座的上端与横梁之间还设置一位于第一弯板之上的Ｓ形板；　　　　所述电机吊座下端与横梁之间的第一斜筋板的一端连接到横梁的内侧；　　　　所述齿轮箱吊座的上端与纵向梁之间设置一搭桥板。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：施斌，尹力明，桂家风，杨军，王玉发，胡伟，严晓明，刘绍勇，沈培德，
申请(专利权)人：上海轨道交通设备发展有限公司，
类型：实用新型
国别省市：31[中国|上海]