一种地铁车辆转向架构架横梁横向管通用焊接工装，其包括位于底部的电气控制箱体（1），该电气控制箱体的顶部两端平行设置辅助固定支撑装置（2），两辅助固定支撑装置的中间设置大齿轮组成（3），该大齿轮组成的底部连接过渡齿轮组成（4），该过渡齿轮组成连接减速机组成（5）；该大齿轮组成包括第一、二半齿轮（31、32），该第一、二半齿轮的底部分别内凹形成半圆状内陷，该第一、二半齿轮的两侧向外延伸形成定位槽，且第一半齿轮和第二半齿轮的底部通过紧固件连接成一体而形成圆型大齿轮，该圆型大齿轮的中部形成夹持横向管的圆型腔体（35），外侧形成环形定位槽（36），该圆型腔体内设置由一活动压块和两固定压块组成的三爪卡盘。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及机车及城轨车辆转向架构架横梁横向管焊接工装。
技术介绍
如图8所示，机车及城轨车辆转向架构架横梁横向管的组成包括第一制动器支座1’、第二制动器支座2’及与第一、二制动器支座通过焊接方式连接的横梁管3’。一般要求:两端第一、二制动器支座与横梁管焊接后的同轴度0.5，总长:1509+0 -1.5;焊缝要求:为带钝边U型对接焊缝，坡口深度15mm，焊缝长度541 mm，每端连接处焊缝数量2条，每条焊接焊接4层，焊缝质量等级CP B，检验等级CT 1，按照EN15085要求，100%射线探伤和磁粉探伤，外观100%检验。目前，城轨车辆转向架构架横向管组成焊接工装结构为:横向管采用滚轮支撑，三爪卡盘夹紧横向管组成的第一、二制动器支座，由电机带动三爪卡盘旋转，从而带动横向管组成工件旋转。该结构工装存在一定局限性:要求横向管组成上的第一、二制动器支座的侧孔为标准圆孔，否则三爪卡盘失效，无法带动工件旋转。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种能使横向管组成装夹方便快捷，且横向管组成旋转平稳，能减少焊接缺陷，提高焊缝RT射线探伤一次合格率，降低横向管组成返修率，从而提升封闭环对接焊缝焊接质量的地铁车辆转向架构架横梁横向管通用焊接工装。为解决上述技术问题，本技术采用的技术方案为:一种地铁车辆转向架构架横梁横向管通用焊接工装，包括位于底部的电气控制箱体，该电气控制箱体的顶部两端平行设置辅助固定支撑装置，两辅助固定支撑装置的中间设置大齿轮组成，该大齿轮组成的底部连接过渡齿轮组成，该过渡齿轮组成连接减速机组成；该大齿轮组成包括第一半齿轮和第二半齿轮，该第一、二半齿轮的底部分别内凹形成半圆状内陷，该第一、二半齿轮的两侧向外延伸形成定位槽，且第一半齿轮和第二半齿轮的底部通过紧固件连接成一体而形成圆型大齿轮，该圆型大齿轮的中部由两半圆状内陷形成夹持横向管的圆型腔体，该圆型大齿轮的外侧形成环形定位槽，该圆型腔体内设置由一活动压块和两固定压块组成的三爪卡盘。该大齿轮组成的两端分别设置第一立柱及第二立柱，该第一、二立柱之间设置防护板，并使连接第一、二半齿轮的紧固件及夹持横向管的圆型腔体露出防护板。该第一立柱的顶部枢接压轮架的第一端，该第二立柱的顶部枢设锁紧螺杆，该压轮架的第二端搭设于第二立柱的顶部，并利用锁紧螺杆与位于压轮架之上的锁紧螺母锁合固定。为保证大齿轮组成能平稳转动，该压轮架的底部和电气控制箱的上盖板上分别固定设置两组压轮组，每组压轮组包括分别位于大齿轮组成两侧的两导向压轮，每一导向压轮分别伸入大齿轮组成外侧的环形定位槽内，使大齿轮组成只能在压轮组限定的范围内转动。上述方案的一优选实施例为，该第一半齿轮的内陷壁中部设置所述活动压块，该第二半齿轮的内陷壁平均分布所述两固定压块。每一辅助固定支撑装置包括相隔一定距离设置的两滚轮，该距离使得两滚轮能支撑固定横向管。为实现大齿轮组成上下的微量调节和将动能有效传递，本技术设计了过渡齿轮组成。该过渡齿轮组成设于该电气控制箱体内，且该过渡齿轮组成包括过渡齿轮，该过渡齿轮的安装轴固定连接一支撑架的底部，该支撑架的顶部固定连接电气控制箱体的上盖板，且该过渡齿轮啮合于大齿轮组成的圆型大齿轮形成齿轮传动。该减速机组成设于该电气控制箱体内，且该减速机组成包括减速机，该减速机的输出轴上固定连接小齿轮，该小齿轮与过渡齿轮组成的过渡齿轮啮合形成齿轮传动。与现有技术相比，本技术所具有的有益效果为:1、本技术地铁车辆转向架构架横梁横向管通用焊接工装选择横梁管外径部位夹紧，夹紧方式容易确定，夹紧也最牢靠、简单。2、本技术选择齿轮传动方式传递扭矩，使本技术传动可靠而平稳，方便实现大减速比。3、本技术选择三抓卡盘式装夹方式夹紧横向管，不仅夹紧力大，且能自动定心，克服离心力。4、本技术将大齿轮组成分为位于上部的第一半齿轮和位于下部的第二半齿轮，不仅能方便安装工件，而且能快速实现定位和夹紧。5、由于本技术大齿轮组成定位夹紧在横向管中部，可能由于操作问题产生重心不稳问题，因而在大齿轮组成两侧增加了两个辅助固定支撑装置，通过调整大齿轮组成的上下位置，将横向管组成的全部重量压在两个辅助固定支撑装置上，而大齿轮组成只起到定位夹紧并驱动旋转作用，以解决吊装时对工装主要部件的冲击和旋转时的平稳性。6、由于本技术大齿轮组成在使用过程中需要经常开闭，因此设计压轮架和由锁紧螺杆及锁紧螺母组成的锁紧装置，以保证每次开闭过程导向压轮能精确定位和有效导向。7、为保证工装的紧密性结构，设计底部支撑为电气控制箱体，用于安装电气控制系统，并保证控制系统免受环境影响，以及有效保护操作工人的安全。8、原有地铁车辆转向架构架横梁横向管通用焊接工装在焊接时每焊接一条焊缝的一层时就需要一次装夹过程，两条焊缝，每条焊缝焊接四层，就需要八次装夹过程。采用本技术工装后仅需要一次装夹，就可实现两条焊缝的全部焊接过程，减少了 7次装夹时间。焊接时由于旋转平稳(跳动度< 0.5mm，原工装旋转时跳动度> 20mm)，焊缝X射线探伤检查焊接合格率达到100%。另外，本技术能满足2个操作工同时焊接2条焊缝，并能在焊接机械手上实现自动焊接，因而能更大的提高焊接效率和降低劳动强度。【附图说明】图1为本技术结构主视图。图2为图1的A-A剖视图。图3为图1的俯视图。图4为本技术大齿轮组成的结构示意图。图5为图4的左视图。图6为本技术过渡齿轮组成的结构示意图。图7为图6的的俯视图。图8为地铁车辆横向管组成结构示意图。【具体实施方式】如图1-图3所示，本技术一种地铁车辆转向架构架横梁横向管通用焊接工装包括位于底部的电气控制箱当前第1页1 2 本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种地铁车辆转向架构架横梁横向管通用焊接工装，包括位于底部的电气控制箱体（1），其特征在于，该电气控制箱体的顶部两端平行设置辅助固定支撑装置（2），两辅助固定支撑装置的中间设置大齿轮组成（3），该大齿轮组成的底部连接过渡齿轮组成（4），该过渡齿轮组成连接减速机组成（5）；该大齿轮组成包括第一半齿轮（31）和第二半齿轮（32），该第一、二半齿轮的底部分别内凹形成半圆状内陷，该第一、二半齿轮的两侧向外延伸形成定位槽（33），且第一半齿轮和第二半齿轮的底部通过紧固件（34）连接成一体而形成圆型大齿轮，该圆型大齿轮的中部由两半圆状内陷形成夹持横向管的圆型腔体（35），该圆型大齿轮的外侧形成环形定位槽（36），该圆型腔体内设置由一活动压块（37）和两固定压块（38）组成的三爪卡盘。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：渠源，胡彬，邓望红，王波，张虎，
申请(专利权)人：南车株洲电力机车有限公司，
类型：新型
国别省市：湖南;43
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