铁道车辆的转向架构架制造技术

本发明专利技术涉及一种铁道车辆的转向架构架，其设有：左右分布的一对侧梁，其沿着轨道方向配置；以及横梁，其用于将该一对侧梁之间连结起来，横梁由顶板构件、底板构件、以及配置于这些顶板构件和底板构件之间并焊接接合于这些顶板构件和底板构件的前后分布的一对侧板构件构成，在对应于配置用于分别安装主电动机和齿轮装置的支座的位置处，从顶板构件和底板构件的前后边缘延伸出支座支承部，支座支承部焊接接合有支座。由此，能够在组装转向架构架时实现优异的焊接施工性。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】铁道车辆的转向架构架
本专利技术涉及一种铁道车辆的转向架构架。
技术介绍
铁道车辆的转向架构架安装有主电动机和齿轮装置，主电动机的动力借助齿轮装置传递至轮轴，从而铁道车辆在轨道上行驶。 图1是表示以往的转向架构架的俯视图。图2是放大表示以往的转向架构架的横梁的支座的部位的俯视图。如图1所示，转向架构架101包括:左右分布的一对侧梁102，其沿着轨道方向配置；横梁103，其用于将该一对侧梁102之间连结起来。横梁103由圆筒状的钢管构成，通过焊接将该横梁103两端的各端接合于侧梁102。 横梁103的外周面上，通过焊接接合有用于安装主电动机的支座(以下，也称为“主电动机用支座”)104，并且，通过焊接接合有用于安装齿轮装置的支座(以下，也称为“齿轮装置用支座” )105(例如，参照专利文献1、2)。 此处，主电动机用支座104和齿轮装置用支座105与横梁103，原本是完全独立的不同构件。由于主电动机用支座104在铁道车辆的行驶中受到来自主电动机的动力的反作用力以及主电动机的自重这样的高负载，因此多采用加强肋结构。齿轮装置用支座105也是同样的。因此，在以往的转向架构架101中，由于加强肋结构的各支座104、105被焊接于圆筒状的横梁103，因此焊接线较短的焊接部较多。焊接部在焊接的起点部和终点部存在焊接质量降低的倾向，较短的焊接线的情况下这种倾向易于表面化。 而且，铁道车辆在行驶中，各支座104、105和横梁103之间的焊接部在各支座104、105受到的高负载作用下易于产生应力集中。尤其是，如图2所示，接合于横梁103的各支座104、105的上表面部和下表面部的末端(图2中，粗线的圆所包围的部分)存在称为“角焊趾”的角焊缝的焊趾，应力集中于该角焊趾。因此，角焊趾必须利用研磨机等修整光滑。 由于在组装转向架构架时焊接占该施工的大部分，因此要求焊接施工性优异。然而，如上所述，以往的转向架构架101中，将主电动机用支座104和齿轮装置用支座105焊接接合于横梁103时，由于焊接线较短的焊接部较多，并且必须进行角焊趾的修整，因此焊接部的质量降低易于表面化，焊接施工的效率较低。因此，以往的转向架构架101缺乏组装时的焊接施工性。 现有技术文献_9] 专利文献 专利文献1:日本特许第4292980号公报 专利文献2:日本特许第3873659号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题 本专利技术是鉴于上述问题而做出的，其目的在于提供一种能够在组装时实现优异的焊接施工性的铁道车辆的转向架构架。 用于解决问题的方案 本专利技术人为了达到上述目的，在将主电动机用支座和齿轮装置用支座焊接接合于横梁时，以确保焊接部的质量，并且提高焊接施工的效率为目标，对能够在减少焊接线较短的焊接部的同时，减少需要进行修整的角焊趾的技术反复进行了专心研究。其结果是认识到如下结构是有效的，使横梁成为四面板对合结构，而且在构成4个面的各个面的板构件中的顶板构件和底板构件上，与顶板构件和底板构件一体地形成相当于主电动机用支座和齿轮装置用支座的上表面部和下表面部的支座支承部，将支座焊接接合于该支座支承部。 本专利技术是基于这样的见解而完成的，其要旨在于下述的铁道车辆的转向架构架。SP，一种铁道车辆的转向架构架，其设有:左右分布的一对侧梁，其沿着轨道方向配置；以及横梁，其用于将该一对侧梁之间连结起来，其特征在于，横梁由顶板构件、底板构件、以及配置于这些顶板构件和底板构件之间并焊接接合于这些顶板构件和底板构件的前后分布的一对侧板构件构成，在对应于配置用于分别安装主电动机和齿轮装置的支座的位置处，从顶板构件和底板构件的前后边缘延伸出支座支承部，支座支承部焊接接合有支座。 而且，对于上述的转向架构架来说，优选的是，从所述支座支承部的左右边缘直到所述顶板构件和所述底板构件的前后边缘的轮廓形状是在三个以上的部位处折弯的衣服下摆状。 以上的转向架构架中，优选的是，所述侧梁由侧梁用顶板构件、侧梁用底板构件、以及配置于这些侧梁用顶板构件和侧梁用底板构件之间并焊接接合于这些侧梁用顶板构件和侧梁用底板构件的左右分布的一对侧梁用侧板构件构成，在对应于配置所述横梁的位置处，从侧梁用顶板构件和侧梁用底板构件的左右边缘延伸出连结部，将所述横梁的左右的各端部夹持于连结部彼此之间并将所述横梁的左右的各端部与所述连结部焊接接合。 专利技术的效果 根据本专利技术的铁道车辆的转向架构架，将主电动机用支座和齿轮装置用支座焊接接合于横梁时，能够在减少焊接线较短的焊接部的同时，减少需要进行修整的角焊趾。作为其结果，能够确保焊接部的质量，并且提高焊接施工的效率，能够实现组装时优异的焊接施工性。 【附图说明】 图1是表示以往的转向架构架的俯视图。 图2是放大表示以往的转向架构架的横梁的支座的部位的俯视图。 图3是表示本专利技术的转向架构架的一个例子的立体图，图3的(a)表示从斜上方观察的状态，图3的(b)表示从斜下方观察的状态。 图4是图3所示的转向架构架的俯视图。 图5是作为使本专利技术的转向架构架的横梁的支座支承部处的安全系数提高的方法的一例，放大表示支座支承部的部位的剖视图。 图6是作为使本专利技术的转向架构架的横梁的支座支承部处的安全系数提高的方法的另一例，放大表示支座支承部的部位的剖视图。 【具体实施方式】 以下，关于本专利技术的铁道车辆的转向架构架，对其实施方式进行详细叙述。 图3是表示本专利技术的转向架构架的一个例子的立体图，图3的(a)表示从斜上方观察的状态，图3的(b)表示从斜下方观察的状态。图4是图3所示的转向架构架的俯视图。图4中，在连结横梁和侧梁的部分处将其局部剖切并表示。如图3、图4所示，转向架构架I包括:左右分布的一对侧梁2，其沿着轨道方向配置；以及横梁3，其用于将该一对侧梁2之间连结起来。本专利技术的转向架构架I中，横梁3是四面板对合结构，侧梁2同样也是四面板对合结构。 具体的说，横梁3由顶板构件(以下，也称为“横梁用顶板构件”)31、底板构件(以下，也称为“横梁用底板构件”)32、以及前后分布的一对侧板构件(以下，也称为“横梁用侧板构件”)33构成。这些板构件31?板构件33是将钢板压制成形，并根据需要实施弯曲加工而成。横梁用侧板构件33配置于横梁用顶板构件31和横梁用底板构件32之间，横梁用侧板构件33的上缘被对接于横梁用顶板构件31的下表面并焊接接合于横梁用顶板构件31的下表面，并且横梁用侧板构件33的下缘被对接于横梁用底板构件32的上表面并焊接接合于横梁用底板构件32的上表面，由此，组装成横梁3。加强肋结构的主电动机用支座4和齿轮装置用支座5焊接接合于该横梁3。 左右分布的一对侧梁2分别由侧梁用顶板构件21、侧梁用底板构件22、以及左右分布的一对侧梁用侧板构件23构成。这些板构件21?板构件23也是对钢板进行压制成形，并根据需要实施弯曲加工而成。侧梁用侧板构件23配置于侧梁用顶板构件21和侧梁用底板构件22之间，侧梁用侧板构件23的上缘被对接于侧梁用顶板构件21的下表面并焊接接合于侧梁用顶板构件21的下表面，并且侧梁用侧板构件23的下缘被对接于侧梁用底板构件22的上表面并焊接接合于侧梁用底板构件22的上表面，由此，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁道车辆的转向架构架，其设有：左右分布的一对侧梁，其沿着轨道方向配置；以及横梁，其用于将该一对侧梁之间连结起来，其特征在于，横梁由顶板构件、底板构件、以及配置于这些顶板构件和底板构件之间并焊接接合于这些顶板构件和底板构件的前后分布的一对侧板构件构成，在对应于配置用于分别安装主电动机和齿轮装置的支座的位置处，从顶板构件和底板构件的前后边缘延伸出支座支承部，支座支承部焊接接合有支座。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2012.05.21 JP 2012-1151941.一种铁道车辆的转向架构架，其设有:左右分布的一对侧梁，其沿着轨道方向配置；以及横梁，其用于将该一对侧梁之间连结起来，其特征在于， 横梁由顶板构件、底板构件、以及配置于这些顶板构件和底板构件之间并焊接接合于这些顶板构件和底板构件的前后分布的一对侧板构件构成，在对应于配置用于分别安装主电动机和齿轮装置的支座的位置处，从顶板构件和底板构件的前后边缘延伸出支座支承部，支座支承部焊接接合有支座。2.根据权利要求1所述的铁道车辆的转向架构架，其...

【专利技术属性】
技术研发人员：萩尾吉则，泽田雅典，德永智史，二川一彦，
申请(专利权)人：新日铁住金株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP