车辆及其用于发动机的配气机构和用于配气机构的衬套制造技术

本实用新型专利技术提供了一种车辆及其用于发动机的配气机构和用于配气机构的衬套。用于发动机的配气机构包括气门机构，中间摆臂设置在气门机构的顶部且底部构造有适于驱动气门机构的气门运动的驱动型面；升程调节机构包括：调节轴、调节臂、调节销、连接臂和连接臂固定销，中间摆臂、调节臂的第一端和连接臂的第一端通过调节销相连，调节臂的第二端套设在调节轴上，连接臂的第二端通过连接臂固定销与缸盖或设置在缸盖上的支承座相连，调节轴设置成用于驱动中间摆臂绕升程调节轴线转动；衬套，衬套设置在中间摆臂内且套设在调节销上和/或衬套套设在调节轴上；凸轮轴机构设置成用于驱动中间摆臂绕摆动轴线摆动。本实用新型专利技术的配气机构，润滑效果好。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆
，特别涉及一种用于发动机的配气机构、一种用于配气机构的衬套和包括用于发动机的配气机构或用于配气机构的衬套的车辆。
技术介绍
相关技术中，用于发动机的配气机构大多采用飞溅润滑方式，此润滑方式不能对用于发动机的配气机构的升程调节机构进行充分的润滑，特别是在发动机冷启动时，缸盖内没有大量的油雾来对升程调节机构进行润滑。且相关技术中，用于配气机构的衬套，多为光筒或在其内表面加工直槽、环槽，不具有储油能力，在发动机冷启动时不能对安装在衬套内的零部件进行充分润滑。同时，衬套大多将缸盖内的油雾通过间隙引入，对安装在衬套内的零部件进行润滑，如缸盖内未产生油雾，则会造成润滑不良，甚至干摩擦的情况。由此，存在改进空间。
技术实现思路
有鉴于此，本技术旨在提出一种润滑效果好的用于发动机的配气机构。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的:一种用于发动机的配气机构包括:气门机构冲间摆臂，所述中间摆臂设置在所述气门机构的顶部，所述中间摆臂的底部构造有驱动型面，所述驱动型面适于驱动所述气门机构的气门沿平行于气门中心线的方向运动；升程调节机构，所述升程调节机构包括:调节轴、调节臂、调节销、连接臂和连接臂固定销，所述中间摆臂、所述调节臂的第一端和所述连接臂的第一端通过所述调节销相连，所述调节臂的第二端套设在所述调节轴上，所述连接臂的第二端通过所述连接臂固定销与缸盖或设置在所述缸盖上的支承座相连，所述调节轴设置成用于驱动所述中间摆臂绕升程调节轴线转动；衬套，所述衬套设置在所述中间摆臂内且套设在所述调节销上和/或所述衬套套设在所述调节轴上；凸轮轴机构，所述凸轮轴机构设置成用于驱动所述中间摆臂绕摆动轴线摆动。进一步地，所述中间摆臂内形成有中心通孔，所述衬套设在所述中心通孔内。进一步地，所述衬套的内周面上设置有螺旋油槽。进一步地，所述衬套的壁上设置有与所述螺旋油槽的一端连通的进油孔，所述螺旋油槽的螺旋方向配置成在所述中间摆臂摆动时能够使得从所述进油孔进入到所述螺旋油槽内的润滑油朝向所述螺旋油槽的另一端流动。进一步地，所述螺旋油槽的螺旋间距不大于所述调节销的直径的四分之一。进一步地，所述衬套至少为一个且沿轴向并置，所述至少一个衬套的轴向总长度不小于所述调节销的轴向长度。进一步地，所述衬套套设在所述调节轴上，所述衬套的内周面上设置有螺旋油槽。进一步地，所述螺旋油槽的螺旋间距不大于所述调节轴的直径的四分之一。相对于现有技术，本技术所述的用于发动机的配气机构具有以下优势:本技术所述的用于发动机的配气机构，通过将衬套套设在调节轴上和/或将衬套设置在中间摆臂内且套设在调节销上，从而伴随中间摆臂、调节臂以及调节轴的转动，为调节销和/或调节轴提供良好的润滑，有效改善摩擦情况，减小磨损。本技术的另一目的在于提出一种润滑效果好的的用于配气机构的衬套。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的:一种用于配气机构的衬套，所述衬套的内周面上设置有螺旋油槽，所述衬套的壁上设置有与所述螺旋油槽的一端连通的进油孔，所述螺旋油槽的螺旋间距不大于配合在所述衬套内的调节轴的直径或调节销的直径的四分之一。相对于现有技术，本技术所述的用于配气机构的衬套具有以下优势:本技术所述的用于配气机构的衬套在用于配气机构的工作过程中，随着调节轴或调节销的旋转，缸盖内的润滑油通过飞溅沿进油孔进入螺旋油槽，从而在螺旋油槽与调节轴或调节销之间建立油膜，为调节轴或调节销提供练好的润滑环境。此外由于螺旋油槽的螺旋间距不大于配合在衬套内的调节轴或调节销的直径的四分之一，从而更加有利于调节轴或调节销的润滑，且更加利于螺旋油槽在发动机停止转动时储油。本技术的再一目的在于提出一种车辆。所述车辆设置有所述用于发动机的配气机构或所述用于配气机构的衬套。所述车辆与上述用于发动机的配气机构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。【附图说明】构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中:图1为本技术实施例所述的用于发动机的配气机构的爆炸图；图2为本技术实施例所述的用于配气机构的衬套的结构示意图。附图标记说明:100-用于发动机的配气机构；1_气门机构、L1-气门中心线；2_中间摆臂、21-驱动型面、22-中心通孔；3-升程调节机构；31_调节轴、311-调节轴轴向限位盘、312-调节轴转动角度限位凸起、3121-第一限位面、3122-第二限位面、L2-调节轴的中心轴线、313-偏心轮、314-调节轴支承轴颈、315-蜗轮；32_调节臂、33-调节销、L4-调节销的轴向长度、Dl-调节销的直径、D2-调节轴的直径、34-连接臂、35-连接臂固定销、36-复位弹簧、37-驱动电机、371-蜗杆、38-传动销；4_凸轮轴机构、41-凸轮轴支承轴颈、42-凸轮；5_滚子摇臂；6_衬套、61-螺旋油槽、62-进油孔、L3-螺旋间距。【具体实施方式】需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。可以理解的是，发动机的机体组是发动机的支架，是曲柄连杆机构、配气机构以及各系统装配的基体。在本领域内，一般地，机体组主要由缸体、缸盖、缸盖衬垫以及油底壳等组成，油底壳一般设在气缸体的底部，缸盖设在缸体的顶部，缸盖衬垫设在缸体的顶面与缸盖的底面之间，用于密封二者之间的间隙。缸盖与活塞顶部和气缸一起形成燃烧室，燃烧室的顶部具有进气口和排气口，气门机构的气门穿设在缸盖内且封闭进气口和排气口。对于现有的一般发动机而言，多采用两进两出的气门形式，少数也有采用一进一出或三进两出的气门形式。对同一发动机而言，一般都具有多种不同的工况，例如低速小负荷工况、高速大负荷工况等，当发动机处于不同工况下，发动机对外输出的扭矩和功率是不同的，同时发动机排放的有害气体的含量也不同，用于发动机的配气机构按照每一气缸内进行的工作循环和点火次序的要求，开闭进气门和排气门。用于发动机的配气机构可以调节气门的升程量，用于发动机的配气机构中的升程调节机构既要保证可变气门升程的连续可变功能，又要保证对气门升程的调节精度。根据本技术实施例的用于发动机的配气机构100可以用于驱动进气侧的气门动作，当然也可以用于驱动排气侧的气门动作，或者同时用在进气侧和排气侧以驱动相应气门动作。优选地，根据本技术实施例的配气机构100用于驱动排气侧的气门动作。如图1和图2所示，根据本技术实施例的用于发动机的配气机构100包括气门机构1、中间摆臂2、升程调节机构3、衬套6和凸轮轴机构4。中间摆臂2设置在气门机构I的顶部，中间摆臂2的底部构造有驱动型面21，驱动型面21适于驱动气门机构I的气门沿平行于气门中心线LI的方向运动。其中，气门机构I已为现有技术，且为本领域的技术人员所熟知，例如气门机构I可以包括气门，气门可沿着平行于气门的中心线在气门导管中上下往复移动以打开或关闭燃烧室的进气口或排气口，对于这些可与现有技术采用相同设置的部分，这里不再详细描述。参照图1所示，升程调节机构3包括调节轴31、调本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于发动机的配气机构(100)，其特征在于，包括：气门机构(1)；中间摆臂(2)，所述中间摆臂(2)设置在所述气门机构(1)的顶部，所述中间摆臂(2)的底部构造有驱动型面(21)，所述驱动型面(21)适于驱动所述气门机构(1)的气门沿平行于气门中心线(L1)的方向运动；升程调节机构(3)，所述升程调节机构(3)包括：调节轴(31)、调节臂(32)、调节销(33)、连接臂(34)和连接臂固定销(35)，所述中间摆臂(2)、所述调节臂(32)的第一端和所述连接臂(34)的第一端通过所述调节销(33)相连，所述调节臂(32)的第二端套设在所述调节轴(31)上，所述连接臂(34)的第二端通过所述连接臂固定销(35)与缸盖或设置在所述缸盖上的支承座相连，所述调节轴(31)设置成用于驱动所述中间摆臂(2)绕升程调节轴(31)线转动；衬套(6)，所述衬套(6)设置在所述中间摆臂(2)内且套设在所述调节销(33)上和/或所述衬套(6)套设在所述调节轴(31)上；凸轮轴机构(4)，所述凸轮轴机构(4)设置成用于驱动所述中间摆臂(2)绕摆动轴线摆动。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张文龙，刘涛，刘胜强，冯柏超，尹吉，胡佳佳，陈超，姬浩然，高原，徐黎明，李冠宇，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：河北;13