车载电源管理装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术提供一种车载电源管理装置，其采用了单控制器(无钥匙进入及启动系统)中的双微控制单元控制模式，对于电源继电器，如果第一微控制单元或第二微控制单元中的一个微控制单元出现失效，无法输出控制，至少有另外一个微控制单元在正常工作，就能满足这三个继电器不能在车辆运行过程中失效的安全目标；对于电机继电器，如果第一微控制单元或第二微控制单元中的一个微控制单元出现失效，该与门驱动电路则不会输出第四控制信号给电机继电器，以满足电机继电器不能在泊车状态下被触发的安全目标，从而使该装置在降低了线束的成本及省去了控制器之间交互信息的过程的基础上，还增加了控制的安全性。

【技术实现步骤摘要】
车载电源管理装置
[0001 ] 本技术涉及电路设计领域，尤其涉及一种车载电源管理装置。
技术介绍
目前的装配有无钥匙进入及启动系统PEPS的车辆的车载电源管理功能，一般由无钥匙进入及启动系统PEPS中的单微控制单元MCU进行继电器控制或由无钥匙进入及启动系统PEPS和车身控制器BCM两者共同进行协同控制。图1为现有技术中的一种车载电源管理装置的结构示意图，如图1所示，无钥匙进入及启动系统PEPS中的单微控制单元MCU进行车载电源中各继电器(电源继电器ACC Relay、第一行驶信号继电器IGNl Relay、第二行驶信号继电器IGN2 Relay及电机继电器Start Relay)的控制，此时若微控制单元MCU出错，则控制功能将无法实现，安全性较差；图2为现有技术中的另一种车载电源管理装置的结构示意图，如图2所示，无钥匙进入及启动系统PEPS与车身控制器BCM共同对车载电源中的各继电器进行控制，该做法虽然其控制的安全程度有所增加，但也增加了线束的成本，以及两个控制器之间交互信息的复杂程度。
技术实现思路
本技术提供一种车载电源管理装置，以采用双微控制单元进行协同控制，在降低了线束的成本及省去了控制器之间交互信息的过程的基础上，同时还增加了控制的安全性。 为了达到上述目的，本技术提供一种车载电源管理装置，其包括第一微控制单元、第二微控制单元、三个或门驱动电路和与门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元均设置于车辆的无钥匙进入及启动系统中，所述三个或门驱动电路分别为第一、第二和第三或门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第一驱动信号输出端均与所述第一或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第一或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号给所述车载电源的电源继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第二驱动信号输出端均与所述第二或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第二或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号给所述车载电源的第一行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第三驱动信号输出端均与所述第三或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第三或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号给所述车载电源的第二行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端均与所述与门驱动电路的输入端电信连接，当所述与门驱动电路输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述车载电源的启动电机继电器，当所述电源继电器、第一行驶信号继电器、第二行驶信号继电器或电机继电器接收到的控制信号为高电平时，其继电开关闭合。 进一步的，所述第一微控制单元与第二微控制单元电信连接，所述第一微控制单元用于监视所述第二微控制单元，以在所述第二微控制单元出现故障时重启所述第二微控制单兀。 进一步的，所述第一微控制单元与第二微控制单元之间通过同步串行外设接口通信方式进行通信。 进一步的，所述车载电源管理装置还包括监控单元，所述监控单元与所述第一微控制单元电信连接，所述监控单元用于监视所述第一微控制单元，以在所述第一微控制单元出现故障时重启所述第一微控制单元。 进一步的，所述第一微控制单元和第二微控制单元均还包括跛行模式信号输出端，当车辆处于非跛行模式时，所述第一微控制单元和第二微控制单元的跛行模式信号输出端分别输出一高电平信号给所述与门驱动电路的输入端。 进一步的，所述第一或门驱动电路包括第一二极管、第二二极管、第一电阻和第二电阻，所述第一微控制单元及所述第二微控制单元的第一驱动信号输出端分别经过所述第一二极管及所述第二二极管接入所述第一电阻的一端，所述第一电阻的另一端接入所述电源继电器，所述第二电阻的一端接入所述第一电阻的一端，其另一端接地。 进一步的，所述第二或门驱动电路包括第三二极管、第四二极管、第三电阻和第四电阻，所述第一微控制单元及所述第二微控制单元的第二驱动信号输出端分别经过所述第三二极管及所述第四二极管接入所述第三电阻的一端，所述第三电阻的另一端接入所述第一行驶信号继电器，所述第四电阻的一端接入所述第三电阻的一端，其另一端接地。 进一步的，所述第三或门驱动电路包括第五二极管、第六二极管、第五电阻和第六电阻，所述第一微控制单元及所述第二微控制单元的第三驱动信号输出端分别经过所述第五二极管及所述第六二极管接入所述第五电阻的一端，所述第五电阻的另一端接入所述第二行驶信号继电器，所述第六电阻的一端接入所述第五电阻的一端，其另一端接地。 进一步的，所述与门驱动电路包括第一与门、第二与门和第三与门，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端分别接入所述第一与门的两个输入端，所述第一微控制单元和所述第二微控制单元的跛行模式信号输出端分别接入所述第二与门的两个输入端，所述第一与门和第二与门的输出端分别接入所述第三与门的两个输入端，所述第三与门的输出端接入所述启动电机继电器。 进一步的，所述与门驱动电路还包括信号锁存器、电压源、充电电容、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻和第十一电阻，所述第七电阻接入所述第一微控制单元的第四驱动信号输出端与所述第一与门的输入端之间，所述第八电阻接入所述第二微控制单元的第四驱动信号输出端与所述第一与门的输入端之间，所述信号锁存器的电源输入端接入所述电压源，其接地端接地，所述第一微控制单元的第四驱动信号输出端经过所述第九电阻接入所述信号锁存器的信号输入端，所述充电电容的一端接入所述信号锁存器的信号输入端，其另一端接地，所述信号锁存器的信号输出端经过所述第十电阻接入所述第七电阻与所述第一与门相连的一端，所述第三与门的输出端经过所述第十一电阻接入所述启动电机继电器。 本技术还提供一种上述车载电源管理装置的控制方法，其包括:通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第一驱动信号输出端分别输出对应的第一驱动信号给所述第一或门驱动电路的输入端；当所述第一或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号给所述车载电源的电源继电器；通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第二驱动信号输出端分别输出对应的第二驱动信号给所述第二或门驱动电路的输入端；当所述第二或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号给所述车载电源的第一行驶信号继电器；通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第三驱动信号输出端分别输出对应的第三驱动信号给所述第三或门驱动电路的输入端；当所述第三或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号给所述车载电源的第二行驶信号继电器；通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端分别输出对应的第四驱动信号给所述与门驱动电路的输入端；当所述与门驱动电路输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述启动电机继电器；当所述电源继电器、第一行驶信号继电器本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车载电源管理装置，其特征在于，包括第一微控制单元、第二微控制单元、三个或门驱动电路和与门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元均设置于车辆的无钥匙进入及启动系统中，所述三个或门驱动电路分别为第一、第二和第三或门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第一驱动信号输出端均与所述第一或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第一或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号给所述车载电源的电源继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第二驱动信号输出端均与所述第二或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第二或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号给所述车载电源的第一行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第三驱动信号输出端均与所述第三或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第三或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号给所述车载电源的第二行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端均与所述与门驱动电路的输入端电信连接，当所述与门驱动电路输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述车载电源的启动电机继电器，当所述电源继电器、第一行驶信号继电器、第二行驶信号继电器或电机继电器接收到的控制信号为高电平时，其继电开关闭合。...

【技术特征摘要】
1.一种车载电源管理装置，其特征在于，包括第一微控制单元、第二微控制单元、三个或门驱动电路和与门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元均设置于车辆的无钥匙进入及启动系统中，所述三个或门驱动电路分别为第一、第二和第三或门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第一驱动信号输出端均与所述第一或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第一或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号给所述车载电源的电源继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第二驱动信号输出端均与所述第二或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第二或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号给所述车载电源的第一行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第三驱动信号输出端均与所述第三或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第三或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号给所述车载电源的第二行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端均与所述与门驱动电路的输入端电信连接，当所述与门驱动电路输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述车载电源的启动电机继电器，当所述电源继电器、第一行驶信号继电器、第二行驶信号继电器或电机继电器接收到的控制信号为高电平时，其继电开关闭合。2.根据权利要求1所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第一微控制单元与第二微控制单元电信连接。3.根据权利要求2所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第一微控制单元与第二微控制单元之间通过同步串行外设接口通信方式进行通信。4.根据权利要求2所述的车载电源管理装置，其特征在于，还包括监控单元，所述监控单元与所述第一微控制单元电信连接。5.根据权利要求1所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第一微控制单元和第二微控制单元均还包括跛行模式信号输出端，当车辆处于非跛行模式时，所述第一微控制单元和第二微控制单元的跛行模式信号输出端分别输出一高电平信号给所述与门驱动电路的输入端。6.根据权利要求1所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第一或门驱动电路包括第一二极管、第二二极管、第一电阻和第二电阻，所述第一...

【专利技术属性】
技术研发人员：周洁，叶俊杰，马维建，唐毅，宋东平，项康泰，
申请(专利权)人：联合汽车电子有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31