公交车并联式液压混合动力传动系统蓄释能控制装置制造方法及图纸

一种公交车并联式液压混合动力传动系统蓄释能控制装置主要由限压蓄能组件和一个或一个以上的具有不同压力设定范围的液压蓄能组件组成，其特征在于液压蓄能组件和限压蓄能组件依次并联连接在二次元件的高压油口上；液压蓄能组件与限压蓄能组件由液压蓄能器、蓄能控制阀、截止阀和压力继电器或安全阀组成，液压蓄能器的进出油口与截止阀的一端油口连接，又与压力继电器或安全阀的进油口连接，截止阀的另一端油口与蓄能控制阀的出油口连接，蓄能控制阀的进油口与二次元件的高压油口连接。本实用新型专利技术液压蓄能器中有较高的充油压力，储存的能量可根据车辆运行工况需要，控制其利用，提高了能量的再利用效果及效率。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种公交车液压混合动力传动系统的蓄释能控制装置，属机械领域。
技术介绍
公交汽车的动力传动系统一般由发动机、变速箱、传动轴、驱动桥等构成，由于公交汽车起、制动频繁，其能耗和排放污染较大。为节约能源，降低排放，人们设计开发了多种混合动力传动系统的公交汽车，比如电混合动力传动系统、液压混合动力传动系统及电—液压、电—飞轮蓄释能混合动力传动系统等。根据系统中各动力装置组合方式的不同，车辆混合动力系统可分为串联式和并联式两种结构。在并联混合动力系统中，发动机直接驱动车辆，电动机、飞轮、液压元件等提供辅助动力并在车辆制动时回收汽车的惯性动能，发动机发出的能量不需要全部转换为电能、飞轮动能或液压能，只有当发动机发出的能量大于车辆行驶所需能量时，才将部分能量转换为电能、飞轮动能或液压能，因而，与串联混合动力系统相比能量损失小。在并联式液压混合动力传动系统中，液压马达/泵(二次元件)作为辅助动力元件与发动机共同驱动车辆运行，液压蓄能器用来储存能量。当车辆起动、加速、爬坡时，由发动机和二次元件共同提供动力，此时二次元件处于“液压马达”工况；当车辆正常运行时，由发动机提供动力，二次元件离合脱开；当车辆制动时，发动机离合脱开，由处于“液压泵”工况下的二次元件，来回收车辆的惯性动能，储存在液压蓄能器中。现有的并联式液压混合动力传动系统中，液压蓄能器通常直接连接在液压系统中，工作时不对其通断进行控制。这样，在能量再利用时，液压蓄能器储存的能量就可能一次性全部或绝大部分释放出来，而公交汽车工况转换频繁，乘载质量不断变化，当乘客少时，车辆起动、加速、行驶所需动力就小，消耗的能量就少，反之消耗的能量就多；另外，车辆的运行速度也不断变化，当道路交通流量大或者比较堵塞的情况时，车辆起动、加速及运行速度就很慢，此时所需动力小，消耗的能量也少，但如果不对液压蓄能器中储存的能量释放进行控制，储存的一些能量就会白白浪费掉了。而且，对于非恒压网络下二次调节公交汽车并联式液压混合动力传动系统，由于公交汽车运行工况(行驶速度、载乘质量等)变化频繁，所具有的动能变化不一，这样回收储存的能量就有多有少，液压蓄能器充油压力高低不同(恒压网络下的二次调节传动系统不存在这种情况)；而液压蓄能器充油后的压力直接决定着其可利用效果，充油压力越低，在公交汽车起步和加速时的利用效果就越差。-->
技术实现思路
为了克服现有技术的不足，本技术提供一种能控制液压蓄能器中能量储存与释放的控制装置，以控制能量的回收储存及车辆起动、加速时储存能量的再利用，提高公交汽车并联式液压混合动力传动系统能量再利用效果与效率。本技术解决其技术问题所采取的技术方案是：一种公交车并联式液压混合动力传动系统蓄释能控制装置，包括限压蓄能组件和一个或一个以上的具有不同压力设定范围的液压蓄能组件，液压蓄能组件和限压蓄能组件依次并联连接在二次元件的高压油口上。液压蓄能组件由液压蓄能器、蓄能控制阀、截止阀和压力继电器组成，液压蓄能器的进出油口与截止阀的一端油口连接，又与压力继电器的进油口连接，截止阀的另一端油口与蓄能控制阀的出油口连接，蓄能控制阀的进油口与二次元件的高压油口连接；限压蓄能组件由液压蓄能器、蓄能控制阀、截止阀和安全阀组成，液压蓄能器的进出油口与截止阀的一端油口连接，又与安全阀的进油口连接，截止阀的另一端油口与蓄能控制阀的出油口连接，蓄能控制阀的进油口与二次元件的高压油口连接。液压蓄能组件和限压蓄能组件安装在汽车底盘上。本技术与现有技术相比，所产生的有益效果是：结构简单、体积小、安装维护方便；液压蓄能器中有较高的充油压力，提高了储存能量的再利用效果；储存的能量可根据车辆运行工况需要，控制其利用，减少了不必要的浪费，提高了能量的再利用效率。附图说明图1是一种公交车并联式液压混合动力传动系统蓄释能装置的结构示意图。图2是一种公交车并联式液压混合动力传动系统的液压原理图。1.液压蓄能组件2.限压蓄能组件3.蓄能控制阀4.截止阀5.压力继电器6.液压蓄能器7.安全阀8.减压阀9.变量油缸10.电液伺服阀11.二次元件具体实施方式下面结合附图1、2和实施例对本技术作以下详细地说明。一种公交车并联式液压混合动力传动系统蓄释能控制装置主要由限压蓄能组件2和一个或一个以上的液压蓄能组件1组成，液压蓄能组件1由液压蓄能器6、蓄能控制阀3、截止阀4和压力继电器5组成，限压蓄能组件2由液压蓄能器6、蓄能控制阀3、截止阀4和安全阀7组成，液压蓄能组件1与限压蓄能组件2安装在汽车底盘上，液压蓄能组件1与限压蓄能组件2之间通过蓄能控制阀3的进油口并联连接在二次元件11的高压油口上；液压蓄能组件1的液压蓄能器6的进出油口与截止阀4的一端油口连接，又与压力继电器5的进油口连接，截止阀4的另一端油口与蓄能控制阀3的出油口连接，蓄能控制阀3的进油口与二次元件的高压油口连接；限压蓄能组件2的液压蓄能器6的进出油口与截止阀4的一端油口连接，又-->与安全阀7的进油口连接，截止阀4的另一端油口与蓄能控制阀3的出油口连接，蓄能控制阀3的进油口与二次元件的高压油口连接。液压蓄能器6的作用是用于储存回收的能量；蓄能控制阀3的作用是用于控制液压蓄能器6回收能量的储存与释放(即再利用)，蓄能控制阀3可以是电磁换向阀、电液换向阀、电液伺服阀或电液比例阀；截止阀4的作用是当蓄能控制阀3损坏维修时，用来关闭液压蓄能器6的进出油口，防止储存的高压油流出来；压力继电器5的作用是设定液压蓄能组件1油路中液压蓄能器6的最高工作压力，如果有一个以上的液压蓄能组件1，压力继电器5的设定压力不同，由低到高；安全阀7的作用是限定限压蓄能组件2油路中液压蓄能器6的最高工作压力，安全阀7的限定压力也是液压蓄能组件1、限压蓄能组件2中各液压蓄能器6的最高工作压力。当车辆开始制动时，控制器发出控制信号给电液伺服阀10，控制变量油缸9的运动，调节二次元件11斜盘倾角及其大小，使其以液压泵工况工作，二次元件11在车辆惯性动能作用下，向系统回馈能量。控制液压蓄能组件1中的蓄能控制阀3，由中位切换至左位，这样，高压油首先流向并储存在设定压力最低的液压蓄能组件1的液压蓄能器6中，当储油压力达到压力继电器5的设定压力时，蓄能控制阀3动作，切换至中位，停止向该液压蓄能组件充油；同时，控制设定压力较高的另一个液压蓄能组件1中蓄能控制阀3切换至左位，这样高压油就充入该液压蓄能组件的液压蓄能器中，当达到设定充油压力时，停止向该液压蓄能组件充油；此时，如果二次元件11不再输出高压油或者输出的高压油很少，储油过程(能量回收过程)就结束，如果二次元件11还不断输出高压油，就继续向设定压力更高的液压蓄能组件1和限压蓄能组件2中充油，直至达到限压蓄能组件2安全阀7的限定压力为止。可见，通过对液压蓄能器的控制，实现了能量回收过程的控制，保证了液压蓄能器中具有较高的充油压力，有利于提高了能量的再利用效果。当车辆起动、加速、行驶时，控制器发出指令给电液伺服阀10，控制变量油缸9的运动，调节二次元件11的斜盘过零点及斜盘倾角的大小，使其处在液压马达工况工作。控制蓄能控制阀3，由中位切换至右位，液压蓄能组件1和限压蓄能组件2的液压蓄能器6中储存的高压油就释放出来，向二次本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种公交车并联式液压混合动力传动系统蓄释能控制装置由限压蓄能组件（２）和一个或一个以上的液压蓄能组件（１）组成，其特征在于，液压蓄能组件（１）与限压蓄能组件（２）依次并联连接在二次元件（１１）的高压油口上，液压蓄能组件（１）、限压蓄能组件（２）安装在汽车底盘上。

【技术特征摘要】
1、一种公交车并联式液压混合动力传动系统蓄释能控制装置由限压蓄能组件(2)和一个或一个以上的液压蓄能组件(1)组成，其特征在于，液压蓄能组件(1)与限压蓄能组件(2)依次并联连接在二次元件(11)的高压油口上，液压蓄能组件(1)、限压蓄能组件(2)安装在汽车底盘上。2、根据权利要求1所述的一种公交车并联式液压混合动力传动系统蓄释能控制装置，其特征在于，所述的液压蓄能组件(1)由液压蓄能器(6)、蓄能控制阀(3)、截止阀(4)和压力继电器(5)组成，液压蓄能器(6)的进出油口与截止阀(4)的一端油口连接，又与压力继电器(5)的进油口连接，截止阀(4)的另一端油口与蓄能控制阀(3)的出油口连接，蓄能...

【专利技术属性】
技术研发人员：臧发业，戴汝泉，吴芷红，荆友录，
申请(专利权)人：山东交通学院，
类型：实用新型
国别省市：88[中国|济南]