电动汽车驱动装置制造方法及图纸

一种电动汽车多电机四轮驱动新模式，涉及电动汽车动力装置及其传动系统的改进和提高，用以提高动力传动装置的效率，减小动力及传动装置的重量，提高电动汽车的动力性、起动性能及最大速度。本发明专利技术的技术方案是采用有三台或四台驱动电机，以两台电机通过减速器及传动轴分别驱动前轮，采用一台或两台驱动电机通过减速器，超越离合器及传动轴驱动后轮。该结构主要用于电动小轿车。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】电动汽车多电机四轮驱动新模式所属
：本专利技术涉及电动汽车动力装置配置和传动装置的改进。
技术介绍
：电动汽车作为一种无污染的绿色环保型汽车，倍受汽车界人士的关注，也受到方方面面有识之士的关注。世界上许多国家都在不遗余力地进行研制开发。就当前表露的现象而言，关键的问题是能源结构，现有的电池技术不足以使蓄电池的存贮电能与汽油的化学能相比拟，其差额为两个数量级。这就使电动汽车成为世界性的难题，难于进入商业化运营。在电动车的开发上，一般都采用传统燃油汽车的动力装置和传动模式，以一台驱动电机取代汽油发动机，通过离合器、变速箱、差速器等驱动行走机构。这种动力配置的最大优点是不需变动传统汽车的结构模式，很容易将一辆汽车改装成电动车。其缺点不仅是传动链长，传动效率低，更主要是这种单台电机的驱动方案，不仅占用了电动车宝贵空间，而且不能有效地减轻电动车的整车重量。为了改变这种状况也曾有人试用过两台轮毂电机，分别设置于两个后轮中，但由于低速电机的结构重量很大，使悬架下的重量加大，转动惯量大，影响到整车运行的平稳性及舒适性。专利技术人曾提出了双机前驱4×2的动力装置配置及传动的新模-->式，专利申请号02203000.X；02125761.2，即以两台电机通过减速器直接驱动两个前轮，取得了成功。整车重量减轻，传动效率提高，直线运行的平稳性，转向性能等均得到保证，在松软地面的通过性要高于一般4×2汽车，最小转弯半径为3.5M。但是这种动力配置模式仍然存在以下缺点：1、两台前驱动电机的功率难于进一步加大。前舱在总体布置上采用了双层结构。下层为电机舱，上层为电池舱，加大电机功率，加大电机结构尺寸，在总体布置上存在着困难。而电机的功率不够，必将影响到整车的动力性，起动性能不足，特别是驻坡起动性能较差，最大速度也难于达到设计要求；2、进一步加大前轮驱动电机的功率，并不是最合理的选择。在正常运行过程中，电动车的需用功率并不大，而增加电机功率，必然会加大经济运行过程的电耗，这正是电动车所极力避免的。
技术实现思路
：本专利技术的目的是通过动力装置及其传动系统的进一步改进，以求提高电动车的动力性，提高起动性能及最大速度，为电动汽车进入商业化运营，提供必要的条件。本专利技术解决其技术问题所采用的技术方案：在前动力舱内，设置一组电机安装架，将两个前驱动电机装置在安装架上。安装架与动力舱两侧的前纵梁相连接。后驱动电机设置在后背箱的下面，也是通过一个安装架与后舱两侧的纵梁相连，后驱动电机可以是两个，也可以是一个。驱动电机的输出轴上安装有等速万向节的上球笼。通过传动-->轴与行走轮内侧的球笼相连。就这样驱动电机可以通过传动轴将动力直接传递到行走轮。如果采用的电机是高速电机则需要增加减速器，使驱动电机的转速能与行走轮所需的转速相匹配。对于后驱动电机，在两侧输出轴上还需要各增设一个超越离合器，再安装上球笼，如果后驱动电机只有一个，驱动电机或是其减速器则需设置双头输出轴。这种新的结构模式的改变，在功能上发生了大的变化，以电机的无级调速取代了变速箱；以多电机分别驱动行走轮，取代了差速装置，实现了两轮驱动4×2和四轮驱动4×4的自动切换；以直接传动取代了多级传动。这种传动装置的工作原理是这样的：(1)在正常速度运行时，只有前驱动电机工作。两台驱动电机均为定转距控制的调速电机。当油门(加速器)处于某一位置时，左右电机的电流相等IFR＝IFL，左右电机的转矩与转矩也相等MEFR=MEFL=12MEF,]]>电动车以4×2模式运行，当阻转矩与转矩相等时，电动车匀速运行。当路面为下坡时，阻转矩减小，转矩大于阻转矩，车速自动加大。反之，当电动车处于上坡状态时，车速自动减小。需要加速时，加大油门，踩下加速器，电机的输入电流加大，转矩MEF随之加大，电动车加速运行。反之则减速。转向时，随着方向盘的转动，两个前轮随之偏转，内侧轮的阻转矩加大，其转速相应减小，而外侧轮的阻转矩的增加值较小，转速的降低值也小，电动车将随着方向盘的转动和前轮的偏转而平顺地改变运行方向。当电动车处于4×2运行模式时，后驱动电机的转速为O，后轮-->随整车的运动，其转速接近于前轮，由于在驱动电机输出轴上安装有超越离合器，当后轮的转速大于驱动电机时，传动链切断，电机并不随后轮转动而转动。(2)当前轮的驱动力不足以满足电动车的需求时，例如驻坡起动，高速运行和需要提高加速性时，则需要起动后轮驱动电机。后驱动电机的起动是通过下列方式进行的，在前轮的供电线路上设置控制器，当前驱动电机的供电电流，大于设定值I0时，IF＞I0时，后轮驱动电机的电路闭合，后驱动电机开始工作，电动车以4×4的模式工作，转矩由MEF变为ME，转矩加大，电动车的动力性得以提高，驻坡起动性能及最高时速也将随之提高。当电动车处于4×4驱动模式进行转向时，前轮随方向盘向一侧偏转，内侧电机的转速由于内侧轮阻转矩加大而减小，外侧轮电机由于外侧轮阻转矩的增值小，外侧电机的转速下降较少，整车将平顺地向偏转侧转向。当后驱动电机为一台时，后驱动电机减速器有左右两个输出轴，各通过一个超越离合器后，与等速方向节相连，当电动车处于转向状态时，内侧轮的转速减小，后驱动电机将驱动内侧轮作同步运转，外侧轮的转速要高于减速器的转速，超越离合器处于切断状态，外侧轮变为自由轮，不会影响整车的转向。当后驱动电机为两台时，由于采用的是定转矩控制模式，左右两台电机将会随着两侧行走轮的阻转矩变化，而自动调节转速，(其情况类似于前轮)。关于前后轮之间的协调，由于采用了定转矩控制模式，在前后行走轮之间不会形成干涉。本专利技术的有益效果是：(1)保持了双机前驱4×2运行模式的有-->益效果，由于取消了离合器、变速箱、差速器等诸多部件，减轻了整车重量，提高传动效率，保持电动车直线运行的平稳性及可靠的转向性能等；(2)加大了整车的功率，提高了电动车的动力性，在加速性，起动性能上都得到明显的改善；(3)提高了正常运行速度的经济性，降低能耗。附图说明：下面结合附图和实施例对本专利技术进一步说明。图1是三台驱动电机作为动力组的布置图。图2是四台驱动电机作为动力组的布置图。图中：1-前驱动电机；2-前减速器；3-上球笼；4-传动轴；5-下球笼；6-前轮；7-后驱动电机；8-后减速器；9-超越离合器；10-上球笼；11-下球笼；12-后轮；13-后传动轴。具体实施方式：在图1中，两台前驱动电机(1)通过带减震装置的安装架，固定在前舱的左右纵梁上，电机的输出端与减速器(2)相连，减速器的输出轴上安装有等速方向节的上球笼(3)，在经过传动轴(4)与固定在前轮(6)上的下球笼(5)相连。图1所示后驱动电机(7)只有一个，与前驱动电机一样，也通过带减震装置的安装架，固定在后舱的左右纵梁上，电机与减速器相连，减速器的输出轴是双向的，两边各装一个方向相反的超越离合器，并与等速万向节的上球笼相连，再通过传动轴与固定在后轮内侧的下球笼相连。图2中所示后驱动电机(7)为两个，其安装方式与图1类似，只是在减速器(8)上-->只有一个输出轴，通过超越离合器(9)，上球笼(10)传动轴(13)与固定在后轮(12)上的下球笼(11)相连。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动汽车多电机四轮驱动新模式，其特征在于驱动电动车的动力装置是三台或四台电机。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1、一种电动汽车多电机四轮驱动新模式，其特征在于驱动电动车的动力装置是三台或四台电机；2、根据权利要求1所述的电动汽车多电机四轮驱动新模式，其特征是：两台前驱动电机置于前动力舱中，一台或两台后驱动电机置于后动力舱中，通过带减震装置的安装架，固定在前、后动力舱两侧的纵梁上；3、根据权利要求1所述的电动汽车多电机四轮驱动新模式，其特征...

【专利技术属性】
技术研发人员：于耀庆，于宾，陈乃明，
申请(专利权)人：于耀庆，
类型：发明
国别省市：11[中国|北京]