车辆的撑杆式悬架装置制造方法及图纸

一种车辆的撑杆式悬架装置，是把支撑车轮（１）的轮毂座（２２）经过撑杆（１１）及下拉臂（３０）而与车体连结，其特征在于，具有： 一端转动自如地与所述轮毂座（２２）连结、另一端可在车体上下方向转动地与所述车体连结的横向臂（３１）， 一端在设于所述横向臂（３１）的靠轮毂座一侧端部的第１连结点上转动自如地与所述横向臂（３１）连结、另一端在沿车体前后方向而与所述横向臂（３１）的车体一侧连结点隔开的第２连结点上与所述车体连结的压缩臂， 所述下拉臂（３０）由所述横向臂（３１）和所述压缩臂（６０）构成。（*该技术在2016年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及具有分割式下拉臂的撑杆式悬架装置，尤其涉及可使下拉臂与车体间的刚性、及车轮定位保持最佳状态、能始终保持车辆行驶稳定性的悬架装置。
技术介绍
现在车辆的悬架装置多使用由撑杆与下拉臂构成的撑杆式悬架装置。撑杆式悬架装置因其构造方面的优越性，一般用于操舵轮。通常，这种撑杆式悬架装置的下连杆使用互为一体的2个臂构成的A型下拉臂。下拉臂中的一个臂设于车体长度方向前侧，且从车体向车体宽度方向外方延伸。另一个臂设于车体长度方向后侧，且从前侧臂的车体宽度方向外端起向车体倾斜延伸。而且，前侧臂与后侧臂的结合部(下拉臂的外端)安装在车轮上。如图26所示，在一体式A型下拉臂200的前侧及后侧臂各自的车体宽度方向内端，设有前侧及后侧连结部205、206。后侧连结部206沿车体长度方向轴线延伸。前侧连结部205转动自如地与在车体202上凸出设置的一对支架203、203连结，而且后侧连结部206经过衬套207而支撑于车体202上。由此而使下拉臂200在车辆的上下方向摆动自如。由于不发生同时以连结部205及206双方为旋转中心的下拉臂200的旋转运动，故在图27中，一旦向车轮201输入在车辆长度方向起作用的外力FW，即对下拉臂200施加转矩，下拉臂200围绕存在于连结部205与连结部206之间的假想旋转中心P而旋转。而且因转矩而发生的力FA1及FB1在图27中按箭头(向量)所示方向分别对连结部205及206起作用。这时，力FA1及FB1相对下拉臂200的前侧及后侧臂各自的轴线而在倾斜方向起作用。特别是力FB1，相对后侧连结部206的轴线在大致垂直方向起作用，从而，是在使后侧臂挠曲的方向起作用。而且下拉臂200的旋转中心P的位置比连结部205、206更靠车体宽度方向内侧。换言之，涉及转矩的臂的长度大于下拉臂200的长度。从而，外力FW产生的转矩很大，相应地，力FA1及FB1也相当大。即，下拉臂200承受的负载非常大，这是一个缺陷。A型下拉臂200是利用臂的挠曲性来缓和外力FW向车体的传递。当臂过于柔软时，一旦在譬如车辆转弯时那样，当外力FW增大时，臂就会过度挠曲。结果是，导致车轮201摇晃、车轮前端角度等的定位不正常变化等，破坏车辆的行驶稳定性。而如果臂过于坚硬，又会因外力FW的输入导致车体振动。因此，为了有效地缓和外力FW向车体的传递，并使力FA1和力FB1的大小和方向适当，日本专利技术专利公开1993-270221号公报等公开了如图28所示的分割式A型下拉臂200。在图28中，下拉臂200由前侧臂210及另外设置的后侧臂212构成，两臂210、212相互转动自如地连结。臂210、212在连结部205、206处与车体202连结。前侧连结部205经过有弹性的衬套(未图示)安装在车体202的支架203、203上。夹在后侧连结部206与车体202之间的衬套207采用富有弹性的构件。采用这种分割式的下拉臂时，一旦外力FW作用于车轮201，该外力FW即被分别夹装于连结部205、206与车体202之间的弹性衬套有效地吸收。另外，当外力FW作用于车轮201时，大致沿前侧臂轴线方向起作用的力FA1施加给前侧臂201。即，作用于前侧臂210的力FA1的作用方向适当。然而，即使是分割式A型下拉臂200，在外力FW输入时作用于后侧臂212的后端部(连结部206)的力(与图24中的力FB1对应)是在相对后侧臂后端部的臂轴线而大致垂直的方向、即在臂挠曲的方向起作用。因而，给下拉臂200施加的负载并未明显减轻。而且，要设定连结部206的适当刚性也十分不易。还有，当如图28那样在前侧臂210的轴线上设置连结前侧臂210与后侧臂212的连结关节时，当有较大外力施加给车轮201时，特别是有外力作用于前侧臂210的轴线方向、即车辆宽度方向时，该关节容易弯折。而一旦该关节弯折，车轮的定位就会发生不正常变化。另外日本专利技术专利公开1993-270221号公报中公开了图28未示出的一端与车轮201连接、另一端与转向机构连结的横拉杆。该横拉杆与前侧臂210的关系如下当外力FW从车辆前方作用于车轮201时车轮201具有反前束倾向，以此来防止车辆转弯时或制动时的卷入。因而也会出现正常行驶过程中当力FW起作用时车辆行驶稳定性恶化的问题。由此可见，用日本专利技术专利公开1993-270221号公报所公开的技术仍不能解决一体式下拉臂的上述问题。专利技术的公开本专利技术的目的在于提供一种可以将下拉臂与车体之间的刚性及车轮定位保持在最佳状态、可始终确保车辆行驶稳定性的、具有分割式下拉臂的撑杆式悬架装置。本专利技术提供一种把支撑车轮的轮毂座经过撑杆及下拉臂而与车体连结的车辆的撑杆式悬架装置。本专利技术的悬架装置的特征在于具有横向臂和压缩臂，前述横向臂的一端转动自如地与前述轮毂座连结，另一端与前述车体连结且可在车体上下方向转动，前述压缩臂的一端在设于前述横向臂的靠轮毂座一侧端部的第1连结点上转动自如地与前述横向臂连结，另一端在沿车体前后方向而与前述横向臂的车体一侧连结点隔开的第2连结点上与前述车体连结，且用前述横向臂和前述压缩臂构成前述下拉臂。在上述构造中，一旦车轮从路面受到车体前后方向的输入，该外部输入就使横向臂转动。这时，实质上是在进行外部输入，可使其经过第1连结点只在沿压缩臂的方向作用于车体。从而，与传统的A型下拉臂不同，没有围绕假想旋转中心而发生的转矩作用于车体，故可在整体上减小向车体的输入，并可减少车轮的车轮前端角度变化量。这里，前述压缩臂的另一端最好经过第1衬套而与车体连结。第1衬套最好具有在前述第2连结点上相对连接前述第1连结点和前述第2连结点的直线而实质上垂直地配置的支撑轴、围住前述支撑轴而设的弹性体、设于前述弹性体内且在前述直线上隔着前述支撑轴而相对设置且充填了流体的第1流体室及第2流体室、使前述第1流体室与第2流体室连通的节流通路。这样可在整体上减小向车体施加的外部输入，不仅可减少车轮的车轮前端角度变化量，且第1衬套的第1及第2流体室内的流体通过节流通路而从两个流体室中的一个向另一个移动并发生衰减力，可使作用于车体的外部输入适当衰减，在沿压缩臂的方向适当吸收作用于车体的输入。前述第1衬套还可以具备使前述节流通路的节流量变化以调节衰减力的衰减力调节装置。这样可将衰减力调节至最佳状态。上述衰减力调节装置还可采用根据状态检测装置检测的车辆状态而变化节流通路节流量的构造。这样，可根据车辆的行驶状态调节衰减力，并根据情况适当调节压缩臂与车体间的刚性。另外，最好把前述横向臂的另一端经过具有弹性的第2橡胶衬套而转动自如地与前述车体连结。为了把车辆前后方向的力作用于前述车轮且前述横向臂转动时发生的前述横向臂一端的车辆横向变位减少到最小，最好对前述第2衬套至少设定其车辆横向弹簧常数。这样，即使有车辆前后方向的力作用于车轮，与横向臂一端连接的车轮的车辆横向变位也可减到极小，可提高车辆的行驶稳定性。这里，最好按照第1运算式设定前述弹簧常数，该第1运算式用前述车辆前后方向的力的横向臂轴线方向成分与在只有前述横向臂的转动发生的场合产生的前述横向臂一端的车辆横向变位量的倒数之间的函数来表示。这样，可设定适当的弹簧常数，有效地抑制车轮的车辆横向变位。另外，前述车轮也可是操舵轮。在这种场合，与前述本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：原良光彦，森田隆夫，冈本英明，松川勉，竹内康朝，铃木秀和，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：