货运车厢体及厢式车和厢式半挂车制造技术

货运车厢体及厢式车和厢式半挂车，该货运车厢体，包括一前墙、一顶板和两侧墙，该前墙与顶板形成第一交界处，该前墙与这两个侧墙分别形成第二交界处和第三交界处，该顶板与这两个侧墙分别形成第四交界处和第五交界处，其特征在于，这些交界处中的至少一处设有平滑过渡结构。能有效地降低现有货运厢体的空气阻力，从而降低行车的燃油消耗量，降低运行成本的同时具有节能环保的社会意义。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】货运车厢体及厢式车和厢式半挂车，该货运车厢体，包括一前墙、一顶板和两侧墙，该前墙与顶板形成第一交界处，该前墙与这两个侧墙分别形成第二交界处和第三交界处，该顶板与这两个侧墙分别形成第四交界处和第五交界处，其特征在于，这些交界处中的至少一处设有平滑过渡结构。能有效地降低现有货运厢体的空气阻力，从而降低行车的燃油消耗量，降低运行成本的同时具有节能环保的社会意义。【专利说明】货运车厢体及厢式车和厢式半挂车
本技术属于汽车制造领域，特别是涉及一种具有较低风阻系数的厢体的厢式车和厢式半挂车。
技术介绍
据研究，厢式货车约有一半的油耗用于克服行驶过程中的空气阻力，其中约90%为压差阻力。降低车身前后表面的压力差是降低整车风阻的重要手段。我国现有的厢式车和厢式半挂车的厢体结构如图1所示，其采用前立柱、后立柱、底边梁、顶边梁组成的框架式长方体结构。厢体2的前墙、侧墙、顶板为波纹板，并且前墙、侧墙和顶板之间的连接部均为直角棱边。该结构的厢体在行车过程中有较大的空气阻力和风阻系数。厢体2外表面的波纹结构增大了整车的干扰阻力。车头1前方的平稳空气来流在车头1的阻挡下，沿车头1的上表面、侧面、下表面分流。在车头1上表面的分离气流因为被车头压缩，压强有所增高，该高压流将直接作用在厢体2的前表面即图1中的A处。由于厢体2带有棱边，因此该高压气流作用的面积较大，该部分结构增大了整车的空气阻力。由车头1上表面流来的高压气体，在遇到厢体2前方上部的棱边时，在B处难以重新附着，形成分离旋涡，增大了整车的空气阻力。从厢体2侧面向厢体2顶面流动的空气在棱边位置C处发生分离，形成旋涡，增大了整车的空气阻力。综上，由于现有技术中厢体2的结构原因，整车具有较大的行车空气阻力和较大的空气阻力系数。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题在于克服上述现有技术存在的不足，而提出一种可以解决现有技术问题的货运车厢体及厢式车和厢式半挂车。为解决上述技术问题，本技术提出一种货运车厢体，包括一前墙、一顶板和两侧墙，该前墙与顶板形成第一交界处，该前墙与这两个侧墙分别形成第二交界处和第三交界处，该顶板与这两个侧墙分别形成第四交界处和第五交界处，其特征在于，这些交界处中的至少一处设有平滑过渡结构。所述的货运车厢体，其中，所述平滑过渡结构为圆倒角结构、斜倒角结构或逐渐过渡的曲面结构。所述的货运车厢体，其中，所述圆倒角结构的圆倒角半径为50毫米至300毫米。所述的货运车厢体，其中，所述第一交界处、第二交界处、第三交界处、第四交界处和第五交界处均为圆倒角结构。所述的货运车厢体，其中，所述第一交界处、第二交界处、第三交界处、第四交界处和第五交界处为相同尺寸的圆倒角结构，所述前墙、所述顶板和所述侧墙相交处为球面结构。所述的货运车厢体，其中，所述第一交界处、第二交界处、第三交界处、第四交界处和第五交界处均为斜倒角结构。所述的货运车厢体，其中，所述第一交界处、第四交界处和第五交界处为斜倒角结构，所述第二交界处和第三交界处为圆倒角结构。所述的货运车厢体，其中，自前墙向后墙的方向，所述第四交界处和/或所述第五交界处的倒角结构的倒角尺寸逐渐减小。所述的货运车厢体，其中，所述货运车厢体的前墙、侧墙和顶板的外表面为平滑面。为解决上述技术问题，本技术还提出一种厢式车，其包括上述货运车厢体。为解决上述技术问题，本技术还提出一种厢式半挂车，其包括上述货运车厢体。本技术中，所述的平滑过渡结构是指两个相交的平面的交界处，一个平面逐渐过渡到另一个平面的结构，例如各种曲面倒角结构(包括圆倒角结构)、单个或连续的多个斜倒角结构或者曲面倒角结构和斜倒角结构的结合。与现有技术相比，本技术具有如下有益效果:能有效地降低现有货运厢体的空气阻力，从而降低行车的燃油消耗量，降低运行成本的同时具有节能环保的社会意义。【专利附图】【附图说明】图1为现有技术中厢式车结构示意图。图2至图7为本技术各实施例中厢式车立体图。其中，附图标记说明如下:1:车头;2:厢体；21:1u墙；22:侧墙；23:顶板；31:弟一交界处；32:第二交界处；33:第三交界处；34:第四交界处；35:第五交界处。【具体实施方式】为了进一步说明本技术的原理和结构，现结合附图对本技术的优选实施例进行详细说明。本实施例中厢式车的整体结构如图2所示，其包括车头1和厢体2，厢体2包括一面前墙21、两面侧墙22 (其中一侧墙被遮挡，图中未示出)，一顶板23、一底板(被遮挡，图中未示出)和一后墙(被遮挡，图中未示出)。前墙21和顶板23形成第一交界处31，前墙21和侧墙22形成第二交界处32和第三交界处33，侧墙22和顶板23形成第四交界处34和第五交界处35。本实施例中厢体2的外表面是无螺栓头、铆接头等突起物的平滑面，厢体2的前墙21、侧墙22、顶板23之间的采用了圆角过渡。由图中可以看出第一交界处31、第二交界处32、第三交界处33、第四交界处34和第五交界处35为平滑过渡结构(其中第三交界处33和第五交界处35的结构从图中不易看出，可分别参照第二交界处32和第四交界处34的结构)，具体是均为圆倒角半径为50毫米的的圆倒角结构。此外，前墙21、顶板23和侧墙22相交处为球面半径为50毫米的球面结构。本技术的另一实施例结构如图3所示，其与上述实施例的区别在于，第四交界处34和所述第五交界处35是一渐变的圆倒角结构，自前墙向后墙的方向，第四交界处34和所述第五交界处35的圆倒角结构的倒角尺寸逐渐减小，即圆倒角半径逐渐减小。本技术的另一实施例结构如图4所示，该实施例中第一交界处31、第二交界处32、第三交界处33、第四交界处34和第五交界处35为相同尺寸的斜倒角结构，此外，在前墙21、顶板23和侧墙22相交处为三边对应上述第一交界处31、第二交界处32和第四交界处34的斜倒角结构的三角形过渡面。本技术的另一实施例结构如图5所示，该实施例中第一交界处31、第二交界处32和第三交界处33为相同尺寸的斜倒角结构，第四交界处34和第五交界处35为尺寸逐渐减小的斜倒角结构。本技术的另一实施例结构如图6所示，该实施例中第二交界处32和第三交界处33为圆倒角半径为100毫米的圆倒角结构，第一交界处31、第四交界处34和第五交界处35为斜倒角结构。本技术的另一实施例结构如图7所示，该实施例中第二交界处32和第三交界处33为圆倒角半径为200毫米的圆倒角结构，第一交界处31为斜倒角结构，第四交界处34和第五交界处35为尺寸逐渐减小的斜倒角结构。根据实际需要可以适当的设计调整平滑过渡结构的尺寸，例如当平滑过渡结构是圆倒角结构时，圆倒角结构的圆倒角半径通常可以在50毫米至300毫米之间合理选择。逐渐过渡的曲面结构可以作为另外一种平滑过渡结构的选择，例如一种不规则的曲面倒角结构。以上均是以厢式车作为本技术技术方案的具体实例，但本领域技术人员应当可以理解，本技术中的货运车厢体同样可以用于厢式半挂车或其他具有厢体结构的运输工具中。采用本实施例的厢体结构，能有效地降低现有货运车厢体空气阻力较大的缺点，获得较低的空气阻力和风阻系数，从而降低行车的燃油消耗量。根据车头1形状的不同，风洞理论分析表明，采本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种货运车厢体，包括一前墙、一顶板和两侧墙，该前墙与顶板形成第一交界处，该前墙与这两个侧墙分别形成第二交界处和第三交界处，该顶板与这两个侧墙分别形成第四交界处和第五交界处，其特征在于，这些交界处中的至少一处设有平滑过渡结构。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：彭燕华，宋作伟，林万千，臧曦，
申请(专利权)人：中集车辆集团有限公司，中国国际海运集装箱集团股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：