车辆用供电系统、电动车辆以及车辆用供电设备技术方案

本发明专利技术提供一种车辆用供电系统、电动车辆以及车辆用供电设备。IPA-ECU（410）基于来自搭载于车辆的摄像机（120）的图像信息对送电单元的位置进行图像识别。并且，IPA-ECU（410）基于该图像识别结果，执行引导控制，使得将车辆向送电单元引导（第一引导控制）。共振ECU（460）基于从送电单元向受电单元供电的供电状况来推定送电单元与受电单元的距离。并且，在送电单元进入到车体下部时，HV-ECU（470）基于来自共振ECU（460）的距离信息，执行车辆的引导控制（第二引导控制），使得进行送电单元与受电单元的位置对准。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术提供一种车辆用供电系统、电动车辆以及车辆用供电设备。IPA-ECU（410）基于来自搭载于车辆的摄像机（120）的图像信息对送电单元的位置进行图像识别。并且，IPA-ECU（410）基于该图像识别结果，执行引导控制，使得将车辆向送电单元引导（第一引导控制）。共振ECU（460）基于从送电单元向受电单元供电的供电状况来推定送电单元与受电单元的距离。并且，在送电单元进入到车体下部时，HV-ECU（470）基于来自共振ECU（460）的距离信息，执行车辆的引导控制（第二引导控制），使得进行送电单元与受电单元的位置对准。【专利说明】车辆用供电系统、电动车辆以及车辆用供电设备本申请是申请日为2008年11月7日、申请号为200880131868.8、专利技术创造名称为:“车辆用供电系统、电动车辆以及车辆用供电设备”的中国专利申请的分案申请。
本专利技术涉及车辆用供电系统、电动车辆以及车辆用供电设备，尤其涉及能够以非接触方式从设置于车辆外部的供电设备接受电力的电动车辆的向供电设备的停车控制技术。
技术介绍
日本特开平9-215211号公报(专利文献I)公开了一种电动汽车用充电系统，其能够使与车辆外部的电源连接的初级线圈和与电动汽车的蓄电装置连接的次级线圈电磁耦合，以非接触方式从车辆外部的电源对车辆的蓄电装置进行。在该充电系统中，在车体底部设有次级线圈。另一方面，在停车场的地面上形成有凹陷，在其内部设有以能够移动的方式支承初级线圈的线圈移动装置。在线圈移动装置的本体上，具备三个磁传感器。为了对车辆的蓄电装置进行充电，以横跨凹陷的方式将车辆停车，对次级线圈进行励磁。于是，通过磁传感器检测次级线圈的位置。并且，基于该检测结果驱动线圈移动装置，将初级线圈引导到两线圈电磁耦合的位置(参照专利文献I)。作为不使用电源线、送电电缆而以非接触方式输送电力的非接触送电技术，使用电磁感应的送电、使用微波的送电以及基于共振法的送电这三种技术众所周知是最有希望的。其中，共振法是使一对共振器(例如一对自谐振线圈)在电磁场(接近场)中共振、经由电磁场输送电力的非接触的送电技术，也能够以比较长距离(例如数米)输送数千瓦的大电力(参照非专利文献I)。专利文献1:日本特开平9-215211号公报专利文献2:日本特开平11-1177号公报非专利文献1:Andre Kurs et al., “Wireless Power Transfer via StronglyCoupled Magnetic Resonances”，2007 年 7 月 6 日，Science,第 317 卷，ρ.83-86, ,互联网 <URL:http://www.scie ncemag.0rg/cgi/reprint/317/5834/83.pdf>
技术实现思路
上述的日本特开平9-215211号公报所公开的充电系统需要在停车场设置以能够移动的方式支承初级线圈的线圈移动装置，所以装置会大型化。今后，为了谋求普及能够从车辆外部的供电设备接受电力的车辆，希望实现更简单的系统结构。因此，本专利技术是为了解决该课题而完成的专利技术，其目的在于提供一种确保向供电设备的停车精度的同时由简单的结构来实现的车辆用供电系统、使用于该系统的电动车辆以及车辆用供电设备。根据本专利技术，车辆用供电系统是以非接触方式从设置于车辆外部的供电设备的送电单元向搭载于车辆的受电单元供电的系统，包括:第一、第二检测单元；第一、第二引导控制单元。第一检测单元检测送电单元与受电单元的位置关系。第一引导控制单元基于第一检测单元的检测结果控制车辆，使得向送电单元引导车辆。第二检测单元基于从送电单元向受电单元的供电状况，检测送电单元与受电单元之间的距离。第二引导控制单元在通过第一引导控制单元使车辆与送电单元接近到预定的距离时，基于第二检测单元的检测结果控制车辆，使得进行送电单元与受电单元的位置对准。优选是，送电单元配置于地面。受电单元配置于车体底面。送电单元和受电单元的相对面积比车体底面的面积小。第一检测单元包括拍摄装置和图像识别部。拍摄装置搭载于车辆，对车辆的外部进行拍摄。图像识别部基于通过拍摄装置拍摄的图像来识别送电单元的位置。上述预定的距离为通过车辆接近送电单元、从而送电单元进入车体下部、因而变为无法通过拍摄装置拍摄送电单元的距离。另外，优选是，上述预定的距离为受电单元能够从送电单元接受电力的预先设定的距离。优选是，车辆用供电系统还包括通信单元。通信单元在车辆与供电设备之间进行通信。第一检测单元进一步包括表示送电单元的位置的发光部。发光部在通过通信单元确立了车辆与供电设备之间的通信之后发光。进一步优选是，发光部根据通过通信单元从车辆接受的指令而发光。优选是，车辆用供电系统还包括通信单元。通信单元在车辆与供电设备之间进行通信。供电设备根据通过通信单元从车辆接受的指令而启动。优选是，送电单元包括从电源接受电力的送电用线圈。受电单元包括用于以非接触方式从送电用线圈接受电力的受电用线圈。第二检测单元包括距离推定部。距离推定部基于从送电用线圈向充电用线圈输送的电力的信息来推定送电单元与受电单元之间的距离。优选是，在通过第二引导控制单元执行送电单元与受电单元的位置对准的期间中从送电单元向受电单元供给的电力的大小比在位置对准完成后从送电单元向受电单元供给的电力小。优选是，第一引导控制单元包括第一控制部。第一控制部基于第一检测单元的检测结果对车辆的转向进行控制。第二引导控制单元包括第二控制部。第二控制部基于第二检测单元的检测结果对车辆的驱动和制动进行控制。另外，根据本专利技术。电动车辆是能够使用从设置于车辆外部的供电设备的送电单元供给的电力利用电动机进行行驶的车辆，包括:受电单元；第一、第二检测部；第一、第二引导控制部。受电单元构成为以非接触方式接受从送电单元送出的电力。第一检测部检测送电单元的位置。第一引导控制部基于第一检测部的检测结果控制该车辆，使得向送电单元引导该车辆。第二检测部基于从送电单元向受电单元的供电状况，检测送电单元与受电单元之间的距离。第二引导控制部在通过第一引导控制部使该车辆与送电单元接近到预定的距离时，基于第二检测部的检测结果控制该车辆，使得进行送电单元与受电单元的位置对准。优选是，送电单元配置于地面。受电单元配置于车体底面。送电单元和受电单元的相对面积比车体底面的面积小。第一检测部包括拍摄装置和图像识别部。拍摄装置对车辆的外部进行拍摄。图像识别部基于通过拍摄装置拍摄的图像来识别送电单元的位置。上述预定的距离为通过该车辆接近送电单元、从而送电单元进入车体下部、因而变为无法通过拍摄装置拍摄送电单元的距离。另外，优选是，上述预定的距离为受电单元能够从送电单元接受电力的预先设定的距离。优选是，电动车辆还包括通信部。通信部与供电设备进行通信。供电设备包括表示送电单元的位置的发光部。通信部在确立了与供电设备的通信之后，向供电设备发送指示发光部点亮的指令。优选是，电动车辆还包括通信部。通信部与供电设备进行通信。通信部向供电设备发送指示供电设备启动的指令。优选是，送电单元包括从电源接受电力的送电用线圈。受电单元包括用于以非接触方式从送电用线圈接受电力的受电用线圈。第二检测部包括距离推定部。距本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用供电系统，以非接触方式从设置于车辆外部的供电设备（200）的送电单元向搭载于车辆（100）的受电单元（110）供电，包括：第一检测单元（120、410），其检测所述送电单元与所述受电单元的位置关系；第一引导控制单元（410、420），其基于所述第一检测单元的检测结果控制所述车辆，使得向所述送电单元引导所述车辆；第二检测单元（460），其基于从所述送电单元向所述受电单元的供电状况，检测所述送电单元与所述受电单元之间的距离；以及第二引导控制单元（470、420、430、440），其在通过所述第一引导控制单元使所述车辆与所述送电单元接近到预定的距离时，基于所述第二检测单元的检测结果控制所述车辆，使得进行所述送电单元与所述受电单元的位置对准，所述送电单元配置于地面，所述受电单元配置于车体底面，所述送电单元和所述受电单元的相对面积比所述车体底面的面积小，所述第一检测单元包括：拍摄装置（120），其搭载于所述车辆，对所述车辆的外部进行拍摄；和图像识别部（410），其基于通过所述拍摄装置拍摄的图像来识别所述送电单元的位置，所述预定的距离为通过所述车辆接近所述送电单元、从而所述送电单元进入车体下部、因而变为无法通过所述拍摄装置拍摄所述送电单元的距离。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：市川真士，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：