本发明专利技术提供车辆用减振装置，可以得到高的衰减效果而不会在其他频率区域中使得振动的传递灵敏度上升。由第二飞轮（54）及将该第二飞轮（54）与第一飞轮（50）动作地连结的D/D弹簧（56）构成动态减振器（120）。在此，由于第一飞轮（50）与发动机（24）侧连结，因此，与连结到输出轴（39）侧的情况相比，与惯性质量大的构造体连结。即，第一飞轮（50）成为包括发动机（24）在内的惯性质量大的构造体的一部分。而且，由于该动态减振器（120）与惯性质量大的构造体的一部分即第一飞轮（50）连结，因此，动态减振器（120）的衰减效果增强。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆用减振装置，尤其涉及能够获得高的衰减效果的减振器的构造。
技术介绍
设置在发动机和输出轴之间的动力传递路径中并且在动力传递时抑制扭转振动的传递的车辆用减振装置众所周知。例如专利文献I记载的双质量飞轮是上述车辆用减振装置的一例。在专利文献I记载的双质量飞轮I中，初级飞轮11和次级飞轮12经由扭簧13连结，进而，在次级飞轮12上设置有由质量部件21和弹性体22构成的动态减振器2。在如上所述构成的减振装置中，调整质量部件21的惯性质量、弹性体22的刚性，以使动态减振器2的固有频率与减振装置的固有频率大致一致，从而降低以发动机的转矩变动为起振源的扭转共振产生时的振幅。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开2009-115184号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题但是，在作为车辆的驱动源起作用的发动机中，以往，爆发一次(在四缸发动机的情况下旋转2次)的成分作为爆发强制力占主导地位，但由于近年来的低油耗化对策，导致发动机燃烧的稀燃烧化(稀薄化)和与之相伴的燃烧的不稳定化，因此，旋转I次或旋转0.5次这样的在以往不会出问题的低次次数的成分的强制力也处于增加趋势。因此，虽然旋转2次的驱动系统扭转共振区域被设定在发动机常用旋转速度以下，但旋转低次次数的驱动系统的扭转共振在发动机常用旋转速度产生，从而存在给NV特性、驾驶性能带来影响的问题。与此相对，如专利文献I记载的双质量飞轮I那样，存在由动态减振器2使扭转共振衰减的方法。但是，在专利文献I记载的双质量飞轮I中，由于在次级飞轮12侧设置有动态减振器2，因此，由动态减振器2吸收的振动能量小，难以使扭转共振有效地衰减。这是因为:通常，惯性质量越大的构造体，扭转共振产生时保有的振动能量越大，该构造体的振动能量较大地影响扭转共振，与此相对，次级飞轮12侧的惯性质量比经由曲轴100与发动机连结的初级飞轮11的惯性质量小，扭转共振时次级飞轮12保有的振动能量小。因此，在专利文献I记载的双质量飞轮I中，不但在产生由上述旋转2次引起的驱动系统的扭转共振的情况下，而且在产生旋转I次或旋转0.5次这样的低次次数的驱动系统的扭转共振的情况下，也不能得到高的衰减效果。另外，作为解决上述问题的其他方案，也存在通过提高以往的减振装置的弹簧刚性以提高驱动系统的固有频率或者通过增大减振装置的滞后转矩(内部摩擦阻力)来降低扭转共振的方法。但是，无论是在哪种方法中，都导致在固有频率以上的高频区域中振动的传递灵敏度增高，从而存在产生发动机隆隆声或打齿声的问题。本专利技术是以上述状况为背景而作出的，其目的在于提供一种车辆用减振装置，可以得到高的衰减效果而不会在其他频率区域中使得振动的传递灵敏度不上升。用于解决课题的方案用于实现上述目的的第一方案的专利技术的主旨为:(a)车辆用减振装置夹设在发动机和输出轴之间并具有双质量飞轮，该双质量飞轮具有第一惯性体及第二惯性体，所述车辆用减振装置的特征在于，(b)所述车辆用减振装置包括:(C)圆盘状的所述第一惯性体，所述第一惯性体与所述发动机的曲轴连结并能够绕该曲轴的轴心旋转；(d)扭振减振部，所述扭振减振部夹设在所述第一惯性体和所述输出轴之间；(e)圆盘状的所述第二惯性体，所述第二惯性体能够绕所述轴心旋转，并且外径形成为比所述第一惯性体的外径小；以及(f)弹性部件，所述弹性部件夹设在所述第一惯性体和所述第二惯性体之间，根据所述第一惯性体和所述第二惯性体之间的相对旋转量进行弹性变形的同时将该第一惯性体及该第二惯性体动作地连结。专利技术的效果若如上所述构成，则由所述第二惯性体及将该第二惯性体与所述第一惯性体动作地连结的弹性部件构成动态减振器。在此，由于第一惯性体与发动机侧连结，因此，与连结在输出轴侧的情况相比，与惯性质量大的构造体连结。即，第一惯性体成为包括发动机在内的惯性质量大的构造体的一部分。而且，由于该动态减振器与惯性质量大的构造体的一部分即第一惯性体连结，因此，动态减振器的衰减效果增强。这是因为:在扭转共振时惯性质量越大的构造体，保有的振动能量越大，因此，通过将动态减振器与该惯性质量大的构造体的一部分即第一惯性体连结，扭转共振产生时的振动能量被动态减振器有效地吸收。另外，除设置有动态减振器之外，减振特性与以往的减振装置的基本特性相比基本上不变，因此，在其他频率区域也不会产生振动的传递灵敏度增高的情况。另外，优选为，其特征在于，在所述第一惯性体和所述第二惯性体之间，设置有具有摩擦片和碟形弹簧的摩擦机构。若如上所述构成，则通过调整摩擦片的摩擦系数、碟形弹簧的刚性，可以进一步得到由摩擦机构带来的振动衰减效果。附图说明图1是说明应用本专利技术的混合动力式的车辆用驱动装置的简略结构图。图2是详细表示图1所示的减振装置的结构的剖面图。图3是用剖切线B剖开图2的减振装置的剖面图。图4是表示通过设置图1的减振装置而实现的扭转振动衰减效果的计算结果。具体实施例方式以下，参照附图详细说明本专利技术的实施例。另外，在以下的实施例中，附图适当简化或变形，各部分的尺寸比及形状等不一定准确地被描绘。实施例图1是说明应用本专利技术的混合动力式的车辆用驱动装置10的简略结构图。在图1中，对于该车辆用驱动装置10而言，在车辆中，作为主驱动源的第一驱动源12的转矩传递到作为输出部件起作用的车轮侧输出轴14，从该车轮侧输出轴14经由差动齿轮装置16向左右一对驱动轮18传递转矩。另外，在该车辆用驱动装置10中，作为第二驱动源设置有第二电动机MG2，该第二电动机MG2能够选择性地执行输出行驶用的驱动力的牵引控制及用于回收能量的再生控制，该第二电动机MG2经由自动变速器22与上述车轮侧输出轴连结。因此，从第二电动机MG2向车轮侧输出轴传递的输出转矩，与由该自动变速器22设定的变速比Ys (=第二电动机MG2的旋转速度Nmg2/车轮侧输出轴的旋转速度Nout)相应地增减。夹设在第二电动机MG2和驱动轮18之间的动力传递路径中的自动变速器22构成为，能够使变速比Y s比“I”大的多个挡成立，在从第二电动机MG2输出转矩的牵引时，可以使该转矩增大后向车轮侧输出轴传递，因此，第二电动机MG2进一步低容量或小型地构成。由此，例如在伴随着高车速使得车轮侧输出轴的旋转速度Nout增大了的情况下，为了将第二电动机MG2的运转效率维持在良好的状态，减小变速比Ys并降低第二电动机MG2的旋转速度(以下称为第二电动机旋转速度)Nmg2，另外，在车轮侧输出轴的旋转速度Nout降低了的情况下，增大变速比Y s并增大第二电动机旋转速度Nmg2。上述第一驱动源12以发动机24、第一电动机MGl及行星齿轮装置26为主体而构成，该发动机24作为主动力源，该行星齿轮装置26作为动力分配机构用于在上述发动机24和第一电动机MGl之间合成或分配转矩。上述发动机24是汽油发动机或柴油发动机等使燃料燃烧并输出动力的公知的内燃机，利用以微型计算机为主体的未图示的发动机控制用的电子控制装置(E-ECU)，对节气门开度、吸入空气量、燃料供给量、点火正时等运转状态进行电气控制。来自检测加速踏板的操作量的加速踏板操作量传感器AS、用于检测制动踏板是否操作的制动传感器BS等的检测信号被供给到上述电子控制装置。上述第一电动机MGl例如是同步电动机，并构成为选择性本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用减振装置，夹设在发动机和输出轴之间并具有双质量飞轮，该双质量飞轮具有第一惯性体及第二惯性体，所述车辆用减振装置的特征在于， 所述车辆用减振装置包括: 圆盘状的所述第一惯性体，所述第一惯性体与所述发动机的曲轴连结并能够绕该曲轴的轴心旋转； 扭振减振部，所述扭振减振部夹设在所述第一惯性体和所述输出轴之间； 圆盘状的所述第二惯性体，所述第二惯性体能...
【专利技术属性】
技术研发人员：酒井一宪，杉山正隆，森田吉则，竹村正，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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