车辆用减振装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆用减振装置，能够在扭转共振区域中得到高的衰减效果而不会在高频区域中使传递灵敏度上升。由质量体（60）及将该质量体（60）与输入侧旋转部件（56）动作地连结的第一螺旋弹簧（62）构成动态减振器（112）。在此，由于输入侧旋转部件（56）与惯性质量大的发动机（24）侧连结，所以与输出侧旋转部件侧（58）相比，惯性质量也大。而且，由于动态减振器（112）被设置在惯性质量比输出侧旋转部件（58）大的输入侧旋转部件（56）侧，所以该动态减振器（112）的衰减效果增强。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆用减振装置，尤其是涉及针对被传递的动力的脉动能够获得高的衰减效果的减振器的构造。
技术介绍
公知一种车辆用减振装置，被设置在与发动机的曲轴连结的传动部件和输出轴之间的动力传递路径上，在动力传递时抑制扭振的传递。例如，专利文献I的设置在流体传动装置中的锁定装置所具有的减振装置是上述减振装置的一例。专利文献I的锁定装置所具有的减振装置主要由活塞、第一螺旋弹簧、惯性部件、第二螺旋弹簧和输出板构成。而且，第一螺旋弹簧能够进行动力传递地夹设在活塞和输出板之间，第二螺旋弹簧能够进行动力传递地夹设在惯性部件和输出板之间。在上述专利文献I的锁定装置的减振装置中，惯性部件及第二螺旋弹簧作为动态减振器起作用。即，产生驱动系统的扭转共振时，其振动能量被动态减振器吸收。此外，通过调整惯性部件的惯性质量及第二弹性部件的刚性，将动态减振器的固有频率调整成与驱动系统的固有频率大致一致的值。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2009-293671号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题但是，在作为车辆的驱动源起作用的发动机中，以往，爆发一次(在四缸发动机的情况下旋转2次)的成分作为爆发强制力占主导地位，但由于近年来的低油耗化对策，导致发动机燃烧的稀燃烧化(稀薄化)和与之相伴的燃烧的不稳定化，因此，旋转I次或旋转0.5次这样的在以往不会出问题的低次次数的成分的强制力也处于增加趋势。因此，虽然旋转2次的驱动系统扭转共振区域被设定在发动机常用旋转速度以下，但旋转低次次数的驱动系统的扭转共振在发动机常用旋转速度产生，从而存在给NV特性、驾驶性能带来影响的问题。与此相对，如专利文献I记载的减振装置那样，存在通过动态减振器使扭转共振衰减的方法。但是，在专利文献I记载的减振装置中，由于在锁定装置的输出侧部件(涡轮)上设置有动态减振器(惯性部件及第二弹性部件)，所以被动态减振器吸收的振动能量小，有效地使扭转共振衰减是困难的。这是因为，一般来说，惯性质量越大的构造体，越保有振动能量，该构造体的振动能量在扭转共振产生时具有较大的影响，但输出侧部件(涡轮)的惯性质量比输入侧部件(发动机、飞轮等)的惯性质量小，保有的振动能量小。因此，在专利文献I记载的减振装置中，不但在产生由旋转2次引起的驱动系统的扭转共振的情况下，而且在产生旋转I次或旋转0.5次这样的低次次数的驱动系统的扭转共振的情况下，也不能得到高的衰减效果。另外，作为解决上述问题的其他方案，也存在通过提高以往的减振装置的弹簧刚性以提高驱动系统的固有频率或者通过增大减振装置的滞后转矩(内部摩擦阻力)来抑制扭转共振的方法。但是，无论是在哪种方法中，都导致在固有频率以上的高频区域中振动的传递灵敏度增高，从而存在产生发动机隆隆声或打齿声的问题。本专利技术是以上述情况为背景而研发的，其目的是提供一种车辆用减振装置，能够在扭转共振区域中得到高的衰减效果而不会在高频区域中使传递灵敏度上升。用于解决课题的方案为实现所述目的，技术方案I的专利技术的主旨是一种车辆用减振装置，(a)设置在传动部件和传动轴之间，该传动部件与发动机的输出轴连结，该传动轴与该传动部件同轴心且能够相对旋转地设置，所述车辆用减振装置的特征在于，(b)所述车辆用减振装置包括:(C)输入侧旋转部件,所述输入侧旋转部件经由所述传动部件被输入所述发动机的动力；Cd)输出侧旋转部件，所述输出侧旋转部件与所述传动轴不能相对旋转地连结，并且，相对于所述输入侧旋转部件同轴心且能够相对旋转；(e)质量体，所述质量体相对于所述输入侧旋转部件能够相对旋转地设置；(f)第一弹性部件，所述第一弹性部件夹设在所述输入旋转部件和该质量体之间，根据该输入侧旋转部件及该质量体之间的相对旋转量，所述第一弹性部件进行弹性变形的同时将该输入侧旋转部件及该质量体动作地连结；以及(g)第二弹性部件，所述第二弹性部件夹设在所述输入侧旋转部件和所述输出侧旋转部件之间，根据该输入侧旋转部件及该输出轴侧旋转部件之间的相对旋转量，所述第二弹性部件进行弹性变形的同时将该输入侧旋转部件及该输出轴侧旋转部件动作地连结。专利技术的效果像这样，由所述质量体及将该质量体与输入侧旋转部件动作地连结的第一弹性部件构成动态减振器。在此，由于输入侧旋转部件经由传动部件与发动机连结，所以与输出侧旋转部件侧相比，惯性质量也大。而且，由于动态减振器与惯性质量比输出侧旋转部件大的输入侧旋转部件侧连结，所以该动态减振器的衰减效果增强。这是因为，一般来说，在共振时，惯性质量越大的构造体，越保有振动能量，通过在与该惯性质量大的构造体对应的输入侧旋转部件侧连结动态减振器，扭转共振产生时的振动能量被动态减振器有效地吸收。另夕卜，除了设置有动态减振器以外，减振特性与以往的减振装置的基本特性相比基本上不变，因此在高频率侧也能够防止振动的传递灵敏度增高。在此，优选的是，所述第一弹性部件及所述第二弹性部件由螺旋弹簧构成，所述第一弹性部件被配设在所述第二弹性部件的外周侧。像这样，第一弹性部件配置得越靠外周侦牝即使是相同的转矩，施加于第一弹性部件的负载也越小，因此能够降低第一弹性部件的弹簧刚性。因此，能够将与第一弹性部件的弹簧刚性成正比的动态减振器的固有频率设定在低频率侧。另外，第一弹性部件及第二弹性部件由螺旋弹簧构成，由此，与橡胶等相比，可靠性高且具有稳定的扭转特性，频率相对于温度变化的稳健性也变高。另外，优选的是，所述减振装置被配设在相对于所述传动部件在轴向上离开规定值的位置，在所述第一弹性部件的外周侧设置有质量体。像这样，通过将减振装置设置在相对于传动部件在轴向上离开的位置，能够在形成在第一弹性部件的外周侧的空间中设置质量体。而且，通过在所述空间中配置质量体，质量体的调整幅度也变宽，还能够容易地增加质量体的惯性质量。另外，优选的是，在所述传动部件和所述输入侧旋转部件之间，还夹设有用于防止传递超过预先设定的转矩值的转矩的转矩限制机构。像这样，超过预先设定的转矩值的转矩从发动机侧被输入时，在转矩限制机构中产生滑动，超过该转矩值的转矩不从减振装置向下游的动力传递路径传递。根据上述结构，转矩限制机构作为安全装置起作用，能够防止因过剩的转矩传递而导致包括减振装置在内的驱动系统产生损伤和耐久性降低。另外，优选的是，在输入侧旋转部件和质量体之间，还设置有具有摩擦片和碟形弹簧的摩擦机构。像这样，通过调整摩擦片的摩擦系数、配置位置、碟形弹簧的刚性等，除了动态减振器的基本性能以外，还能够得到由摩擦机构产生的振动衰减效果。另外，优选的是，在所述输入侧旋转部件和所述质量体的相对旋转量达到预先设定的规定值时，用于保持该输入侧旋转部件的销与该质量体抵接，在该输入侧旋转部件和所述输出侧旋转部件的相对旋转量达到预先设定的规定值时，所述销与该输出侧旋转部件抵接，由此，所述销还作为限制所述第一弹性部件及第二弹性部件的弹性变形量的止动销起作用。像这样，止动销还作为保持输入侧旋转部件并保护第一弹性部件及第二弹性部件的部件使用。因此，通过使共用的止动销具有两种功能，能够减少销的数量，从而制造成本被抑制。附图说明图1是说明应用本专利技术的混合动力式的车辆用驱动装置的简略结构图。图2是详细表示图1所示的减振装置的结构的剖面图。图3是从箭头A侧看图2的减振装置的向视图。图4是本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用减振装置，设置在传动部件和传动轴之间，该传动部件与发动机的输出轴连结，该传动轴与该传动部件同轴心且能够相对旋转地设置，所述车辆用减振装置的特征在于， 所述车辆用减振装置包括: 输入侧旋转部件，所述输入侧旋转部件经由所述传动部件被输入所述发动机的动力；输出侧旋转部件，所述输出侧旋转部件与所述传动轴不能相对旋转地连结，并且，相对于所述输入侧旋转部件同轴心且能够相对旋转； 质量体，所述质量体相对于所述输入侧旋转部件能够相对旋转地设置； 第一弹性部件，所述第一弹性部件夹设在所述输入旋转部件和该质量体之间，根据该输入侧旋转部件及该质量体之间的相对旋转量，所述第一弹性部件进行弹性变形的同时将该输入侧旋转部件及该质量体动作地连结；以及 第二弹性部件，所述 第二弹性部件夹设在所述输入侧旋转部件和所述输出侧旋转部件之间，根据该输入侧旋转部件及该输出轴侧旋转部件之间的相对旋转量，所述第二弹性部件进行弹性变形的同时将该输入侧旋转部件及该输出轴侧...

【专利技术属性】
技术研发人员：杉山正隆，森田吉则，竹村正，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：