用于航空器电制动系统的功率切换系统和方法技术方案

公开了一种用于切换航空器电制动系统的电源的系统和方法。该方法在飞行期间从电制动促动控制器移除电池功率直到放下着陆起落架。该方法基于多个控制信号，利用逻辑电路在可用的电源之间进行切换。该方法使得在飞行期间获得的总功率最小化，并且如果航空器仅仅要求依靠电池功率操作，则能节省电池功率。

【技术实现步骤摘要】
本申请是申请日为2007年12月20日名称为“”的中国专利申请200780047534. 8的分案申请。
本专利技术实施例总体上涉及航空器功率系统，并且更具体地，涉及航空器电制动控制功率系统。
技术介绍
在历史上通过直连线缆或液压连接进行航空器制动控制。线缆和液压控制连接具有重量、性能和可靠性的问题。通过使用电促动及电控制动系统，这些问题中的大部分已经得到了改善。电促动及电控制动系统通俗地被称为“线控制动”(brake by wire)系统。通常由航空器系统功率和后备电池对线控制动系统供电。电制动促动单元(EBAC) 是线控制动系统的高功率子系统。在飞行期间，EBAC和其他负载被连接到电池。电池向其连接的负载提供后备功率，因此如果在飞行中发生活动功率损失，电池能够支持由它馈电的那些负载。通过通常在飞行中开启的开关，电池被连接到负载。因为在飞行期间不需要制动，所以期望从EBAC去除功率，使得在飞行中节省功率以用于其他负载。结合附图以及前述的
和
技术介绍
，从之后的具体实施方式和所附权利要求中，本专利技术实施例的其他期望特征和特点将变得更清楚。
技术实现思路
公开了一种用于切换航空器电制动系统的功率的系统和方法。该方法从航空器电制动系统接收控制信号并且基于控制信号利用逻辑电路在动态电源单元和电池电源单元之间切换。该方法在飞行期间从EBAC移除电池功率，因此使得从电池电源单元获得的总功率最小化，并且节省电池功率，除非航空器操作仅仅要求依靠电池功率操作。附图说明通过参考具体实施方式和权利要求，同时结合附图，可得到本专利技术更完整的理解， 附图中相似的附图标记始终表示相似的元素。图I是用于航空器电制动系统的功率切换系统的不意图2是示出用于切换航空器电制动系统的功率的过程的流程图；以及图3说明了用于切换航空器电制动系统的功率的逻辑电路的示范实施例。具体实施方式如下具体实施方式在本质上仅仅是说明性的，并且不打算限制本专利技术实施例或这些实施例的应用和使用。而且，不意图被上文的
、
技术介绍
、
技术实现思路
或下文的具体实施方式中的任何明示或暗示的理论约束。在此可参照功能和/或逻辑块组件以及各个处理步骤描述本专利技术实施例。应该意识到，可通过被配置来执行特定功能的任意数量的硬件、软件和/或固件来实现这些块组件。例如，本专利技术实施例可使用不同的电制动促动器，在一个或多个微处理器或者控制设备的控制下可执行多种功能的集成电路组件(如存储器元件、数字信号处理元件、逻辑元件、查找表等)。另外，本领域技术人员将意识到可结合任意数量的数字数据传输协议和/或航空器配置，实现本专利技术实施例，并且在此描述的系统仅仅是本专利技术的一个示范实施例。为了简短，在此不对有关信号处理、航空器制动、制动控制以及系统和系统各个操作组件的其他功能方面的传统技术和组件进行详细描述。而且，在此包含的各个图中所示的连线是要表示示范性各个元件间的功能关系和/或物理耦连。应该注意到在本专利技术实施例中可出现许多替代的或附加的功能关系或者物理连接。如下描述涉及被“连接”或“耦连”在一起的元件或节点或特征。如在此使用的，除非明确声明，否则，“连接”表示一个元件/节点/特征直接连到另一个元件/节点/特征或者直接与另一个元件/节点/特征通信，并且不必是机械性的。类似地，除非明确声明， 否则，“耦连”表示一个元件/节点/特征直接或间接连到另一个元件/节点/特征或者直接或间接与另一个元件/节点/特征通信，并且不必是机械性的。因此，尽管图中所示的示意图描述了元件的示范性排列，但在专利技术实施例中仍然可出现附加的中间元件、设备、特征或成分(假设系统的功能性不受负面影响)。在一个实际应用即用于航空器制动系统的功率切换系统的背景下，在此描述本专利技术实施例。在此背景下，示例技术可应用于提供冗余并避免航空器上疏忽大意的制动应用。然而，本专利技术实施例并不限于这些航空器应用，在此描述的技术还可用于其他应用中。在一个实施例中，电制动促动控制器(EBAC)是消耗4kW峰值功率的高功率设备。这个功耗要求EBAC被飞机中的压缩空气动态冷却。在完成着陆前，关键航空电子设备(avionics)必须能够经受得住冷却系统损失事件。通过在着陆起落架放下前的飞行期间关闭EBAC，消除EBAC将用来忍受冷却损失事件的大部分时间。同时，通过在着陆起落架放下前从功率系统中去除EBAC功率，对于某些操作模式，如当飞机仅从电池功率来操作时，使得从电池得到的总功率最小化。另外，通过完全关闭到EBAC的功率，在可被用于航空器牵引期间的低功率睡眠模式下EBAC将不吸收任何功率，并且除非命令制动，将节省电池功率。在一个实施例中，如下面的图1-3内容详细所述，由电制动电源单元(EBPSU)执行功率切换功能。图I是适于和航空器电制动系统一起使用的功率切换系统100的示意图。如图I所示，示范性功率切换系统包括被配置为切换左侧电制动子系统的功率的左侧功率切换配置102，以及被配置为切换右侧电制动子系统的功率的右侧电功率切换配置104。因此，拥有分离的EBPSU，改善系统有效性和可靠性。在此描述的系统能可应用于航空器的任何数量的功率切换配置，并且以概括性的方式描述用于切换航空器电制动系统功率的系统100以说明它使用的灵活性。在这个例子中，系统100可包括左侧功率切换配置102以及右侧功率切换配置104。在此使用的术语“左”和“右”分别指相对于飞机中心线的航空器左舷(port)和右舷(starboard)。在此使用这些术语是为了描述的方便，而并不打算以任何方式限制或局限专利技术的范围或应用。在实践中，可按如下描述的方式独立控制这两种体系结构。在操作中，每个功率切换系统能够CN 102923115 A书明说3/8页独立切换功率。左侧功率切换配置102大体可包括至少一个左制动系统控制单元(BS⑶)126、 至少一个左EBAC110/118、包括至少一个左功率切换逻辑电路116/124的至少一个左 EBPSU114/122、至少一个动态(active)电源单元112/120以及电池电源单元128。这个配置102可适合于接收、发送、交换或以其他方式处理多个数据和/或控制信号。这些信号可包括但不限于至少一个动态功率信号134/142、电池功率信号136、至少一个左BS⑶电池功率使能/禁能信号146/150、至少一个左制动事件信号132/140、至少一个左制动功率信号133/141、电池0N/0FF (开/关)开关信号(在图I中未示出)以及至少一个功率分配 (distribution)信号(附图标记 130/144/138/148)。实施例可使用任意数量的BS⑶，但是如下描述的例子只使用了一个左BS⑶126。 左BSCU126是具有用来数字计算制动命令的内嵌软件的电子控制单元。电子/软件实现方式允许制动性能和制动感的进一步优化和定制化。通常可通过包括合适的处理逻辑以及被配置为执行下述左BS⑶126操作的软件的微控制器，实现左BS⑶126。微控制器可以是装有软件并为软件提供外部接口的计算机，如PowerPC555，但不限于此。左BS⑶126监视各种飞机输入以提供控制功能，如(但不限于)用于左侧电制动子系统的踏板制动、停机制动、自动制动以及缩回起落架(gear)制动。另外，左BS⑶126本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于切换电制动系统的功率的系统，该系统包括：制动系统控制单元，其被配置为生成至少一个功率控制信号，其中所述至少一个功率控制信号被配置为在飞行期间将功率从电制动系统断开；以及至少一个电制动促动控制器，其耦连到所述制动系统控制单元并由所述制动系统控制单元控制，所述制动系统控制单元被配置为响应于所述至少一个功率控制信号而控制所述至少一个电制动促动控制器的电池功率的切换；至少一个电制动电源单元，其耦连到所述至少一个电制动促动控制器和所述制动系统控制单元，其中所述至少一个电制动电源单元被配置为向所述至少一个电制动促动控制器提供功率；电池电源单元，其耦连到所述至少一个电制动电源单元，其中所述电池电源单元被配置为向所述电制动系统提供功率；和至少一个功率切换逻辑电路，其耦连到所述至少一个电制动电源单元，其中所述至少一个功率切换逻辑电路被配置为将所述至少一个电制动促动控制器的电源在所述至少一个电制动电源单元和所述电池电源单元之间切换，或断开所述至少一个电制动促动控制器的电源。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：埃里克·戈多，
申请(专利权)人：波音公司，
类型：发明
国别省市：