一种用于机动车辆的车轮悬架（1），其包含携载车轮（2）的轮架（6），下端固定连接到轮架（6）且上端以枢接的方式连接到车体（8）的减震器（11），以枢接的方式连接到轮架（6）和车体（8）的支承臂（7），以及上端以枢接的方式连接到减震器（11）且下端以枢接的方式连接到支承臂（7）的弹簧（15）。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种用于机动车辆的具有横向力补偿的车轮悬架，尤其涉及麦弗逊式车轮悬架。
技术介绍
由于设计简单、生产成本低，麦弗逊式车轮悬架是广泛应用的车轮悬架。麦弗逊式车轮悬架的主要缺陷是作用于减震器、由垂直车轮负载引起的挠矩。作用于减震器的横向力典型地通过设置在减震器周围的弹簧来补偿。在这种情况下，弹簧的中心轴通常相对于减震器的中心线倾斜。这一设计常常引起协调问题
技术实现思路
本专利技术的目的在于改良用于机动车辆的车轮悬架。本专利技术的目的通过下述技术方案实现一种用于机动车辆的车轮悬架，具有携载车轮的轮架，下端固定连接到轮架且上端以枢接的方式连接到车体的减震器，以枢接的方式连接到轮架和车体的支承臂，以及上端以枢接的方式连接到减震器且下端以枢接的方式连接到支承臂的弹簧。根据本专利技术所述的车轮悬架，弹簧是螺旋弹簧。根据本专利技术所述的车轮悬架，弹簧通过弹簧板连接到支承臂和/或减震器。根据本专利技术所述的车轮悬架，弹簧固定到支承臂的中央。根据本专利技术所述的车轮悬架，减震器是其活塞杆连接到轮架的伸缩式减震器，并且弹簧连接到伸缩式减震器的筒。根据本专利技术所述的车轮悬架，支承臂的接合点和弹簧的下接合点位于一直线上。根据本专利技术所述的车轮悬架，减震器和弹簧朝向彼此倾斜，其中减震器和弹簧相对于垂线倾斜大致相同的角度。根据本专利技术所述的车轮悬架，车轮是转向轮。根据本专利技术所述的车轮悬架，车轮悬架是麦弗逊式车轮悬架。弹簧可以是螺旋弹簧。车轮悬架允许使用成本低廉且稳定的简单螺旋弹簧。通过将弹簧和减震器分离，弹簧能够以更简单的方式和更大的自由度进行设计和安装。弹簧可以通过弹簧板连接到支承臂和/或减震器。一个或多个弹簧板便利了弹簧的固定，并且例如通过弹簧板的位置和其上的紧固件允许简单适配不同的弹簧。弹簧可以固定到支承臂的中央。这可以是一种根据振动行为的有利设计。减震器可以是其活塞杆连接到轮架的伸缩式减震器，且弹簧可以连接到伸缩式减震器的筒上。伸缩式减震器是非常契合本专利技术概念的应用广泛且耐用的组件。支承臂的接合点和弹簧的下接合点可以位于一直线上。支承臂和弹簧以枢接的方式连接且通过所述的接合点固定或支承。这一简单的几何构造清晰且允许简单装配和维修。减震器和弹簧可以朝向彼此倾斜，其中减震器和弹簧可以相对于垂线倾斜大致相同的角度。也就是说，减震器和弹簧相对于垂线分别具有正角和负角，其中角度可以相似或相同。角度可以在大约5°至20°的范围内。车轮可以是转向轮。本专利技术的车轮悬架尤其适合于通常为机动车辆的前轮的转向的或转向轮。车轮悬架可以是麦弗逊式车轮悬架。这一类型的车轮悬架设计简单、生产成本低。附图说明下述参照图I对本专利技术进行详细说明图I表示根据本专利技术的车轮悬架的示意图。附图仅用于解释本专利技术而不是对本专利技术的限制。附图和其中的各个部件不一定按 比例绘制。相同的附图标记表示相同或相似的部件。具体实施例方式图I示出用于机动车辆，例如汽车、卡车等的麦弗逊式车轮悬架I。非簧载质量由包含轮胎3和轮圈4的车轮2、制动盘5及轮架6组成。车轮2安装在轮架6上。轮架6通过支承臂或横向连杆7连接到机动车辆的车体8。支承臂通过第一接合点9以枢接的方式连接到轮架6的下部区域。支承臂7通过第二接合点10以枢接的方式连接到车体8。示出的支承臂7具有例如是三角形的平面形状。例如为了适应特定的车辆几何构造或获得特定的操作性能，其它形状也是可能的。减震器11固定在轮架6的上部区域。伸缩式减震器具有固定(即不是以枢接的方式)连接到轮架6的活塞杆12。其中安装有活塞或活塞杆12的减震器11的筒13通过上接合点14以枢接的方式固定或支承到车体8上。减震器11具有中心轴11A，减震器11沿着该轴移动，即活塞12进出筒13。减震器11和支承臂7通过例如螺旋弹簧或支承弹簧形式的弹簧15彼此连接。弹簧15具有中心轴15A，弹簧15沿着该轴被压缩和回弹。弹簧15通过下弹簧板16经下弹簧接合点17以枢接的方式连接到支承臂7。下弹簧接合点17可以设置在支承臂7的中央，即距第一接合点9和第二接合点10的距离相同。三个接合点9、10和17可以位于一直线上。具体地，可以垂直于附图平面的三个接合点的轴可以彼此平行地指向。弹簧15通过上弹簧板18经上弹簧接合点19以枢接的方式连接到减震器11。在示出的伸缩式减震器中，上弹簧接合点19设置在筒13上。上弹簧接合点19可以位于筒13的纵向方向上(即沿着中心轴11A)的任何所需的点。上弹簧接合点19可以设置在距中心轴IlA的任意距离的径向方向上(即垂直于中心轴11A)。弹簧板16和18可以作为弹簧15的部件或作为单个的部件。弹簧的几何构造能够通过弹簧板16和18的长度和/或几何构造调适。减震器11和弹簧15相对于垂直线或垂线倾斜。图I的图示与车轮悬架I的静止状态或常态或起始位置相对应。这一位置在车轮悬架I的定义负载时达到。减震器11或中心轴IlA在车轮2的方向上相对于垂线倾斜α角。弹簧15或中心轴15A在车轮2的方向上相对于垂线倾斜β角。两个角α和β，或它们的大小可以相同，或相似或可以彼此不同。角的范围为大约5°至20°。在安装或移除车轮悬架I或单个部件例如减震器11和/或弹簧15时，只要将与车体8接触的两个接触点考虑在内，它们是接合点10和14，它们便利了车轮悬架I的装配 和调整。因为弹簧15和减震器11这两个组件是单独提供的且每一个形成单独的单元，弹簧15或减震器11能够以简单的方式相互交换。权利要求1.一种用于机动车辆的车轮悬架，其特征在于，具有携载车轮(2)的轮架(6)，下端固定连接到轮架(6)且上端以枢接的方式连接到车体(8)的减震器(11)，以枢接的方式连接到轮架(6)和车体(8)的支承臂(7)，以及上端以枢接的方式连接到减震器(11)且下端以枢接的方式连接到支承臂(7)的弹簧(15)。2.根据权利要求I所述的车轮悬架，其特征在于，弹簧(15)是螺旋弹簧。3.根据权利要求I或2所述的车轮悬架，其特征在于，弹簧(15)通过弹簧板(16，18)连接到支承臂(7 )和/或减震器(11)。4.根据权利要求I至3中至少一项所述的车轮悬架，其特征在于，弹簧(15)固定到支承臂(7)的中央。5.根据权利要求I至4中至少一项所述的车轮悬架，其特征在于，减震器(11)是其活塞杆(12)连接到轮架(6)的伸缩式减震器，并且弹簧(15)连接到伸缩式减震器的筒(13)。6.根据权利要求I至5中至少一项所述的车轮悬架，其特征在于，支承臂(7)的接合点(9，10)和弹簧(15)的下接合点(17)位于一直线上。7.根据权利要求I至6中至少一项所述的车轮悬架，其特征在于，减震器(11)和弹簧(15)朝向彼此倾斜，其中减震器(11)和弹簧(15)相对于垂线倾斜大致相同的角度(α，β )。8.根据权利要求I至7中至少一项所述的车轮悬架，其特征在于，车轮(2)是转向轮。9.根据权利要求I至8中至少一项所述的车轮悬架，其特征在于，车轮悬架(I)是麦弗逊式车轮悬架。全文摘要一种用于机动车辆的车轮悬架(1)，其包含携载车轮(2)的轮架(6)，下端固定连接到轮架(6)且上端以枢接的方式连接到车体(8)的减震器(11)，以枢接的方式连接到轮架(6)和车体(8)的支承臂(7)，以及上端以枢接的方式连接到减震器(本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于机动车辆的车轮悬架，其特征在于，具有携载车轮（2）的轮架（6），下端固定连接到轮架（6）且上端以枢接的方式连接到车体（8）的减震器（11），以枢接的方式连接到轮架（6）和车体（8）的支承臂（7），以及上端以枢接的方式连接到减震器（11）且下端以枢接的方式连接到支承臂（7）的弹簧（15）。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：弗雷德里克·彼得·沃尔夫蒙海姆，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：
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