一种减震器，包括具有两个阀盘的两级阀组件。第二阀盘限定在较低阀压下的第一级，第一阀盘限定在较高阀压下的第二级。所述两个阀盘可由整体部件限定，或者它们可为分离的部件。所述第二阀盘可通过所述第二阀盘的偏转或整个第二阀盘的运动允许流体流动。所述两级阀组件可被包含到所述减震器的活塞组件中和/或所述两级阀组件可被包含到底阀组件中。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本公开涉及汽车减震器。更具体而言，本公开涉及包含到减震器中的阀组件，该阀组件使用两级阀门和/或液压阻尼阀门。
技术介绍
本部分中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息，可能并不构成现有技术。减震器与汽车悬架系统和其它悬架系统协同使用，以吸收悬架系统运动期间产生的多余振动。为了吸收这些多余振动，汽车减震器通常被连接在车辆的簧上(车身)质量和簧下(悬架/底盘)质量之间。汽车减震器的最普通的类型是可为单管设计或双管设计的缓冲器类型。在单管设 计中，活塞位于压力管内并通过活塞杆连接到车辆的簧上质量。压力管被连接到车辆的簧下质量。活塞将压力管分成上工作腔和下工作腔。活塞包括在压缩冲程期间限制阻尼流体从下工作腔到上工作腔的流动的压缩阀门和在回弹或伸张冲程期间限制阻尼流体从上工作腔到下工作腔的流动的回弹阀门。由于压缩阀门和回弹阀门具有限制阻尼流体的流动的能力，所以减震器能够产生抵抗振动的阻尼力，否则，振动将从簧下质量传递到簧上质量。在双管减震器中，流体储存器被限定在压力管与定位在压力管周围的储存管之间。底阀组件位于下工作腔与流体储存器之间，以控制阻尼流体的流动。活塞的压缩阀门被移动到底阀组件，并在活塞内被压缩单向阀组件替代。除压缩阀门之外，底阀组件包括回弹单向阀组件。底阀组件的压缩阀门在压缩冲程期间产生阻尼力，活塞的回弹阀门在回弹或伸张冲程期间产生阻尼力。压缩单向阀组件和回弹单向阀组件两者都允许流体沿一个方向流动，但是禁止流体沿相反方向流动，并且这些阀也可被设计为产生阻尼力。用于减震器的阀组件具有在减震器的冲程期间控制两个腔之间的油流动的功能。通过控制两个腔之间的油流动，在两个腔之间建立压降，这有助于减震器的阻尼力。阀组件可被用于调整阻尼力，以控制行驶、操作以及噪声、振动和声振粗糙度。
技术实现思路
本部分提供本公开的大致总结，并非其全部范围或所有其特征的全面公开。本公开致力于一种减震器，其包括用于该减震器的一个或多个两级阀组件。所述两级阀组件被设计为结合滑动阀组件的性能特性与夹持式阀组件的噪声、振动和声振粗糙度(NVH)特性。其他领域的可应用性根据在此提供的描述将变得明显。应该理解，该描述和具体示例仅为了例示的目的，而不是意欲限制本公开的范围。附图说明在此描述的附图仅用于例示目的，而不是意欲以任何方式限制本公开的范围。图I为包含根据本公开的两级阀门的典型汽车的示意图2为根据本公开的减震器的侧视剖视图；图3为根据本公开的活塞组件的放大剖视图；图4为根据本公开的底阀组件的放大剖视图；图5为根据本公开另一实施例的活塞组件的放大剖视图；图6为根据本公开的底阀组件的放大剖视图；图7为根据本公开另一实施例的活塞组件的放大剖视图；图8为根据本公开的底阀组件的放大剖视 图9为根据本公开另一实施例的活塞组件的放大剖视图；图10为根据本公开的底阀组件的放大剖视图；图11为根据本公开另一实施例的活塞组件的放大剖视图；图12为根据本公开的底阀组件的放大剖视图。具体实施例方式下面的描述本质上仅仅是示例性的，而不是意欲限制本公开、应用或使用。现在参见附图，其中相似的附图标记在多幅视图中始终表示相似或相应的部分，图I中所示车辆包括含有根据本公开的独特的减震器的悬架系统，并且该车辆通常由附图标记10表不。车辆10包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12具有适于可操作地支撑车辆10的一对后轮18的横向延伸的后桥组件(未不出)。后桥组件通过一对减震器20和一对螺旋弹簧22被可操作地连接到车身16。类似地，前悬架14包括横向延伸的前桥组件(未示出)，以可操作地支撑车辆10的一对前轮24。前桥组件通过第二对减震器26并通过一对螺旋弹簧28被可操作地连接到车身16。减震器20和26用于缓冲车辆10的簧下质量(即，前悬架12和后悬架14各自)与簧上质量(即，车身16 )的相对运动。尽管车辆10已被描绘为具有前桥组件和后桥组件的客车，减震器20和26可被用于其他类型的车辆，或者用在其他类型的应用中，例如包含独立的前悬架系统和/或独立的后悬架系统的车辆。进一步地，在此所使用的术语“减震器”大体上意在指代阻尼器，因而将包括麦弗逊支柱(McPherson struts)。现在参见图2，减震器20被更详细地示出。尽管图2仅例示了减震器20，将要理解的是，减震器26也包括以下描述的用于减震器20的独特的阀组件。减震器26与减震器20的区别仅在于其适于被连接到车辆10的簧上质量和簧下质量。减震器20包括压力管30、活塞组件32、活塞杆组件34、储存管36和底阀组件38。压力管30限定工作腔42。活塞组件32能滑动地设置在压力管30内，并将工作腔42分成上工作腔44和下工作腔46。密封件48被设置在活塞组件32和压力管30之间，以允许活塞组件32相对于压力管30的滑动运动而不产生过度的摩擦力，并密封上工作腔44以与下工作腔46隔离。活塞杆组件34被附接到活塞组件32，并延伸通过上工作腔44和通过关闭压力管30的上端的上端盖50。密封系统密封上端盖50、储存管36和活塞杆组件34之间的界面。活塞杆组件34的与活塞组件32相反的端部适于被紧固到车辆10的簧上部分。在活塞组件32在压力管30内运动期间，活塞组件32内的阀门控制上工作腔44和下工作腔46之间的流体运动。由于活塞杆组件34仅延伸通过上工作腔44而未通过下工作腔46，因此活塞组件32相对于压力管30的运动导致上工作腔44中移置的流体量与下工作腔46中移置的流体量的差。该移置的流体量的差被称为“杆体积”，其流动通过底阀组件38。储存管36围绕压力管30，以限定位于管30和36之间的流体储存腔52。储存管36的底端被适于连接到车辆10的簧下部分的端盖54关闭。储存管36的上端被附接到上端盖50。底阀组件38被设置在下工作腔46和储存腔52之间，以控制腔46和52之间的流体流动。当减震器20在长度上伸长时，在下工作腔46中由于“杆体积”的概念而需要额外体积的流体。因而，流体将如下详述通过底阀组件38从储存腔52流到下工作腔46。当减震器20在长度上压缩时，过量的流体由于“杆体积”的概念必须从下工作腔46移除。因而，流体将如下详述通过底阀组件38从下工作腔46流到储存腔52。现在参见图3，活塞组件32包括活塞体60、回弹阀组件62和压缩阀组件64。压缩 阀组件64抵靠活塞杆组件34上的肩部66装配。活塞体60抵靠压缩阀组件64装配，回弹阀组件62抵靠活塞体60装配。固定器68将这些部件紧固到活塞杆组件34上。活塞体60限定多个回弹通道70和多个压缩通道72。密封件48围绕活塞体60延伸，以提供活塞组件32与压力管30之间的密封。回弹阀组件62包括固定器78、阀盘80和弹簧82。固定器78在一端邻接固定器68，并在相反端邻接活塞体60。阀盘80邻接活塞体60并关闭回弹通道70，同时保持压缩通道72打开。弹簧82被设置在固定器78与阀盘80之间，以偏压阀盘80接合活塞体60。在减震器20的回弹冲程(在长度上伸长)期间，上工作腔44中的流体受压，导致上工作腔44中的流体压力作用在阀盘80上。当阀盘80上的流体压力克服弹簧82的偏压载荷时，阀盘80通过在固定器78上轴向移动而与活塞体60分离或分开，以打开回弹通道70本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：克里什托夫·西克斯，曼汉德·N·奥凯杜，罗尼·瓦布拉邦，弗兰克·高曼斯，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：
国别省市：
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