本发明专利技术涉及一种包括胎冠增强件的轮胎，所述胎冠增强件由在一层之内平行的增强元件的至少两个双层（5、7）形成，所述增强元件以恒定节距分布，在从一个层到另一个层交叉，并且在其边缘处不具有任何自由端部。根据本发明专利技术，在径向平面中，在由成对地分属一个双层（5、7）并形成四边形（11）的四个两两毗邻的增强元件（12a、12b、13a、13b）的几何中心限定边界的区域中，增强元件的表面密度在轮胎的中央处比其在所述双层的端部处更大。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种包括胎冠增强件的轮胎，所述胎冠增强件由在一个帘布层中平行的增强元件的至少两个双层形成，这些增强元件从一个帘布层到另一个帘布层交叉，并且在其边缘处不具有自由端部。
技术介绍
虽然不限制于这样的应用，但是本专利技术将更特别地参照航空器轮胎进行描述。航空器轮胎的区分之处具体在于结合了大于9巴的充气压力和大于28%的相对挠度。在额定负载和额定压力条件下，当所述轮胎从卸载状态达到静止加载状态时，轮胎的挠度由轮胎的径向变形量或径向高度的变化量来限定。 挠度以相对挠度的形式来表达，该相对挠度由轮胎径向高度的该变化量与轮胎外径和轮缘最大直径(在沟槽上测得)之差一半的比值来限定。轮胎外径是在额定压力下在卸载状态中静态测得的。根据本专利技术的轮胎包括由至少两个双层构成的胎冠增强件，由此形成四个工作帘布层，这些帘布层叠置并由处于每一个帘布层中的平行增强元件形成，这些增强元件从一个帘布层到另一个帘布层交叉，并与轮胎的周向方向形成角度。根据本专利技术的双层的存在由此使得可以具有工作帘布层，其中的增强元件在帘布层边缘处不具有自由端部。这样的双层可以缓解由于胎冠帘布层之间的自由端部所产生的剪切应力而造成的通常后果，这些应力会使得所述帘布层端部处的操作温度明显升高，从而使得在所述端部处的橡胶混配物中出现裂纹并使裂纹蔓延。生产航空器轮胎中的双层的技术通常在于对增强元件或者由从一个边缘到另一个边缘连续行进的数个增强元件构成的胶条进行堆设，以便在每个车轮回转中形成一个周期或多个周期。利用这些技术，由此可以生产由处于每一个帘布层中的平行增强元件形成的工作帘布层，这些增强元件从一个帘布层到另一个帘布层交叉并且在帘布层的边缘处不具有自由端部，因此使得轮胎的耐久性得以提高。这些双层还能够由周向缠绕的复合胶条形成，所述复合胶条由从一个帘布层穿行到另一个帘布层的连续增强元件所构成的两个帘布层形成。所述复合胶条可以利用如下工艺事先获得对胶管进行碾压，该胶管本身通过使胶条缠绕相接的多匝而形成，这些匝与该胶管的纵向方向成给定角度，在该胶条中的增强元件彼此平行且平行于所述胶条的纵向方向，并且被包封在聚合物混配物中。根据缠绕所述匝的角度调节所述胶条的宽度，从而使其形成相接的多匝。在碾压所述胶管时，由于所述匝极好地邻近，所以得到的复合胶条由连续增强元件的两个帘布层构成，这些连续增强元件从一个帘布层穿行到另一个帘布层，所述增强元件在一个帘布层中平行，并且以绝对值相等的与周向方向所成的一定角度从一个帘布层到另一个帘布层交叉。通过生产具有相接的多匝的胶管，可以在除了每一个帘布层的轴向端部之外的每一个帘布层中获得线性增强元件，在每一个帘布层的轴向端部处，所述增强元件形成弯曲部，从而确保了从一个帘布层到下一个帘布层的连续性。由周向缠绕构成的该第二技术的优点是便于实施且能够高速执行。第一生产技术实际上造成了更长的制造时间。当帘线在等于断裂力的10%的拉伸力下的相对伸长率至多等于0.2%时，所述帘线被称为是不可拉伸的。当帘线在受到的拉伸力等于断裂载荷，在该拉伸力下具有了至少等于4%的相对伸长的时候，该帘线被称为是弹性的。轮胎的周向方向，或者纵向方向，是对应于轮胎的周边并由轮胎的运行方向所限定的方向。周向增强元件是与所述方向形成的角度落在0°周围的的间距之内的元件。轮胎的横向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。 径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并垂直的方向。径向增强元件实质上是与子午线方向形成的角度落在0°周围的+5°至一 5°的间距之内的元件。轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用时绕其旋转的轴线。径向平面或子午线平面是包含轮胎的旋转轴线的平面。周向中平面或赤道平面是垂直于轮胎旋转轴线并且将轮胎分为两半的平面。根据上述技术中的一种或另一种所生产而形成的航空器轮胎在耐久性方面受到限制，这是因为双层的增强元件会在轮胎的胎肩区域中发生断裂。在这些断裂出现之前的时间延迟或者出现这些断裂所处的状况从工业角度来说都是完全可接受的，包括在设想对轮胎进行胎面翻新时。然而，专利技术人所要完成的任务是提供与通常轮胎相比耐久性得到了提高的轮胎，具体而言，在轮胎磨损获得极大改进的同时，特别是进一步延迟断裂出现在胎肩区域中的胎冠增强件的双层的增强元件中，甚至几乎使其不存在。
技术实现思路
根据本专利技术，该目的通过一种包括胎冠增强件的轮胎而得以实现，所述胎冠增强件由在一个帘布层中平行的增强元件的至少两个双层形成，所述双层以恒定节距分布，并且从一个帘布层到另一个帘布层交叉，并且所述双层在其边缘处不具有自由端部，在所述轮胎中，在径向平面之内，在由成对地分属一个双层且形成四边形的四个两两毗邻的增强元件的几何中心限定边界的区域中，增强元件的表面密度在轮胎的中央处比在所述双层的端部处更大。在本专利技术的上下文中，所述节距等于沿着正交于所述增强元件的主轴线而测得的两个增强元件之间的距离。在本专利技术的上下文中，所述表面密度等于由平行四边形限定边界的区域所分割的增强元件所占据的面积，所述平行四边形的顶点为两两毗邻且成对地分属两个径向毗邻的帘布层的四个增强元件的几何中心，每一个所述帘布层分属不同的双层。其表述为增强元件的百分率。根据本专利技术，由于增强元件的表面密度在轮胎的中央处比在所述双层的端部处更大，所以在所述增强元件之间存在的聚合物混配物的量在增强元件的帘布层的端部处比在轮胎的中央处更大。根据本专利技术的另一个实施方案，由于所述节距恒定，所以在每一个均分属一个双层的一个帘布层的两个毗邻增强元件之间的径向距离在所述双层的端部处比在所述轮胎的中央处更大，所述帘布层径向毗邻。在本专利技术的上下文中，在每一个所述胎冠帘布层的各个增强元件之间的径向距离在径向内胎冠帘布层和径向上胎冠帘布层的所述增强元件的各自的上母线和下母线之间在径向上测得。专利技术人已经证明，由此生产的轮胎能够在比通常更为严酷的条件下运行，而不会在帘布层的端部处或者更为精确地不会在胎冠增强件的双层的端部处出现增强元件的任何断裂。专利技术人将耐久性能方面的这一提高解释为如下事实两个毗邻帘布层的增强元件彼此接触的风险被极大地降低了。这是因为环绕增强元件的聚合物混配物层(被称为压延 层)通常相对较薄，并且在轮胎用于大型航空器的情况下，这些压延层在各种制造阶段的过程中承受相对较大的变形，其包含压延聚合物混配物的变形，特别是蠕变。两个径向毗邻的帘布层(每一个帘布层分属一个双层)的增强元件会由此具有彼此接触的风险，在使用轮胎的过程中的摩擦作用可能使其断裂。因为这些压延层在制造轮胎的过程中所经受的变形由于轮胎的特定形状而在胎肩处更大，所以该解释就解释了在双层的端部处的增强元件中断裂的出现。另外，当轮胎滚动时，在车轮回转的过程中拉伸应力的变化量同样在所述双层的端部处最大。这会使增强元件的基本构成丝线开始断裂，然后促进增强元件之间的摩擦。根据本专利技术的优选实施方案，在径向平面之内，在所述双层的端部处，在由成对地分属一个双层并形成四边形的四个两两毗邻的增强元件的几何中心限定边界的区域中，增强元件的表面密度小于45%。在增强元件的这样的表面密度以上，在抓地力性能方面的益处不再变大，特别是在轮胎的不当使用下在增强元件中可能出现断裂。同样优选地，在径向平面之内，在轮胎的中央处，在由成对地分属一个双层并形成四边形的四个本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：M·科涅，M·德图利奥，
申请(专利权)人：米其林集团总公司，米其林研究和技术股份有限公司，
类型：
国别省市：
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