盘带鼓制动器中的驻车拉臂制造技术

盘带鼓制动器中的驻车拉臂，具有定点设置的拉臂绕杆支点，驻车拉臂驱动端以其绕支点的转动对制动蹄片在沿着制动蹄蹄筋的轴线方向上形成张合；其特征是设置驻车拉臂的手制动拉索接头外置于制动底板上方。本实用新型专利技术中驻车拉臂的手制动拉索接头外置于制动底板上方的结构形式改善了手制动拉索的装配情况，便于装配操作；拉臂外置的结构形式可以很方便地改变杠杆比；另一方面，可以适当增加制动碲片包角、增加制动鼓内径，从而提高驻车拉臂杠杆比。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车制动系统中部件，更具体地说是汽车盘带鼓制动器中的驻车拉臂机构。
技术介绍
图'3所示，传统盘带鼓制动器总成包括挡泥板l、制动底板2、驻车拉臂3、推杆4、 支撑销5、回位弹簧6、制动蹄片7、调整机构8和制动鼓9。这种已有结构形式的工作原理 是手制动操纵机构的操纵力经过手制动拉索作用在驻车拉臂3上，驻车拉臂3绕支撑销5旋 转并推动推杆4，在推杆4作用下将制动蹄片7紧贴制动鼓9实现驻车，松开手制动操纵机 构，在回位弹簧6作用力下，使制动蹄片7与制动鼓9分离，解除驻车制动。从图3中可见， 这一结构形式中的驻车拉臂3内置于制动鼓9之中，因此如果想要通过增加驻车拉臂3的杠 杆比、增加制动蹄片包角等参数的方式来提高制动器效能，都受到制动鼓空间空间结构所限。 同时，手制动拉索的拆装也极为不便。
技术实现思路
本技术是为避免上述现有技术所存在的不足之处，提供一种盘带鼓制动器中的驻车拉 臂，以保证行车部分结构尺寸不变为前提，提高驻车制动器效能，同时改善手制动拉索装配情况。 本技术解决技术问题采用如下技术方案 本技术的结构特点是本技术盘带鼓制动器中的驻车拉臂具有定点设置的拉臂绕杆支点，驻车拉臂驱动端 以其绕支点的转动对制动蹄片在沿着制动蹄蹄筋轴线的方向上形成张合。本技术的结构特点是设置驻车拉臂的手制动拉索接头外置于制动底板的上方。 本技术的结构特点也在于所述驻车拉臂接头端与驻车拉臂驱动端的杠杆比4. 2。与己有技术相比，本技术有益效果体现在本技术中驻车拉臂的手制动拉索接头外置于制动底板上方的结构形式改善了手制动拉索的装配情况，便于装配操作；拉臂外置的结构形式可以很方便地改变杠杆比；另一方 面，可以适当增加制动碲片包角、增加制动鼓内径，从而提高驻车拉臂杠杆比。附图说明图1为本技术装配结构示意图。 图2为本技术结构示意图。图l、图2中标号l驻车拉臂、ll驻车拉臂驱动端、12手制动拉索接头、2拉臂绕杆支点、3制动蹄片、4制动蹄蹄筋、5挡泥板、6制动底板、7回位弹簧、8拉索固定支架、9 制动钳总成、91制动衬片、IO制动鼓。 图3为已有技术结构示意图。图3中标号1挡泥板、2制动底板、3驻车拉臂、4推杆、5支撑销、6回位弹簧、7 制动蹄片、8调整机构、9制动鼓。以下通过具体实施方式，结合附图对本技术作进一步说明。具体实施方式参见图2，盘带鼓制动器中的驻车拉臂具有定点设置的拉臂绕杆支点2，驻车拉臂驱动 端11以其绕支点的转动对制动蹄片3在沿着制动蹄筋轴线4的方向上形成张合。如图1、图2所示，本实施例中，驻车拉臂1的手制动拉索接头12外置于制动底板6 的上方，在制动底板6上设置拉索固定支架8。将制动鼓内径由原来的173,增加到i86mm, 增加了 13mm，使制动蹄片包角由原来的110°增加到130° ,制动蹄有效半径有原来的86. 5 增加到93，同时拉臂外置的结构可以很方便地改变杠杆比为4.2，可转动角度为9° ，同 时极大地方便了手制动拉索的拆装。本实施例的具体装配形式如图2所示，按常规设置回位弹簧7、制动钳总成9、制动衬 片91和制动鼓10。动作过程中，手制动拉索的力传递到驻车拉臂1上，驻车拉臂1绕拉臂绕杆支点2旋转，使制动蹄片3沿着制动蹄蹄筋4的轴向张开，制动蹄片3贴到制动鼓10上，实现驻车制动。 表l、表2、表3、表4为B14+1.9D整车驻车系统试验表1<table>table see original document page 4</column></row><table>表2<table>table see original document page 4</column></row><table>表3指定制 动初速 (km/h)实测制动 初速 (km/h)手制动力(N)充分发出的平均减速度 Ws2)载荷最人值均值限值测量值限值8080. 9273. 1225.4《5001. 7》1. 5空载80. 3349. 1275. 3《5001. 6》1.5满载表4要求坡 度实际坡度测量最人制动 力(N)手制动力限值(N)驻坡试验结果 (停坡5分钟)载荷18%30%188S400上坡方向满足要求满载18%30%144《柳下坡方向满足要求满载以上表l、表2为采用传统的盘带鼓驻车拉臂置于制动鼓内的方式。从表2中可以看出满载上坡时20%的坡度手制动力实测值已经达到381N;从表1中可以看出满载动态驻车平均减速度只有1. lm/s2表3、表4为采用本技术改进驻车制动器后的整车驻车系统试验。从表四中可以看 出满载上坡时30%的坡度手制动力实测值只有188N，从表三中可以看出满载动态驻车平 均减速度为1.6m/s2 。从以上客观试验数据分析，改进后手操纵力、驻车性能都比已有技术有所改善，同时， 由于不涉及到行程部分尺寸的更改，不需要重新匹配ABS，可以大大减少开发周期和成本。权利要求1、盘带鼓制动器中的驻车拉臂，具有定点设置的拉臂绕杆支点(2)，驻车拉臂驱动端(11)以其绕支点(2)的转动对制动蹄片(3)在沿着制动蹄蹄筋(4)的轴线方向上形成张合；其特征是驻车拉臂(1)的手制动拉索接头(12)置于制动底板(6)上方。2、 根据权利要求1所的盘带鼓制动器中的驻车拉臂，其特征是所述驻车拉臂接头端(12) 与驻车拉臂驱动端(11)的杠杆比4.2。3、 根据权利要求l所的盘带鼓制动器中的驻车拉臂，其特征是所述驻车拉臂(1)的可 转动角度为9。。专利摘要盘带鼓制动器中的驻车拉臂，具有定点设置的拉臂绕杆支点，驻车拉臂驱动端以其绕支点的转动对制动蹄片在沿着制动蹄蹄筋的轴线方向上形成张合；其特征是设置驻车拉臂的手制动拉索接头外置于制动底板上方。本技术中驻车拉臂的手制动拉索接头外置于制动底板上方的结构形式改善了手制动拉索的装配情况，便于装配操作；拉臂外置的结构形式可以很方便地改变杠杆比；另一方面，可以适当增加制动碲片包角、增加制动鼓内径，从而提高驻车拉臂杠杆比。文档编号B60T7/02GK201347058SQ20082021472公开日2009年11月18日 申请日期2008年12月8日 优先权日2008年12月8日专利技术者鲁军涛 申请人:奇瑞汽车股份有限公司本文档来自技高网...

【技术保护点】
盘带鼓制动器中的驻车拉臂，具有定点设置的拉臂绕杆支点（２），驻车拉臂驱动端（１１）以其绕支点（２）的转动对制动蹄片（３）在沿着制动蹄蹄筋（４）的轴线方向上形成张合；其特征是驻车拉臂（１）的手制动拉索接头（１２）置于制动底板（６）上方。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：鲁军涛，
申请(专利权)人：奇瑞汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：34[中国|安徽]