膜片式制动气室总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种膜片式制动气室总成，该总成包括壳体（１），位于所述壳体内的膜片（２），由所述膜片驱动且通过所述壳体上的开口伸出的推杆（４），以及围绕所述推杆设置且用于偏压所述膜片的压缩弹簧（５），其中，所述膜片式制动气室总成还包括调节螺母（７）和调节套（８），所述调节螺母固定在所述壳体的开口内，所述调节套螺接在所述调节螺母内且受到所述压缩弹簧的偏压，所述推杆可轴向移动地穿过所述调节套。本实用新型专利技术的膜片式制动气室总成能够简单便捷地调整制动气室的制动响应时间，从而阻止并预防车辆刹偏现象的产生。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆的气压制动领域，具体涉及一种膜片式制动气室总成。
技术介绍
目前，载货车辆普遍采用膜片式制动气室总成来实现车辆的制动。一般的，此类 膜片式制动气室总成主要包括壳体，位于壳体内的膜片，由膜片驱动且通过壳体上的开口 伸出的推杆，以及围绕推杆设置且用于偏压膜片的压缩弹簧。壳体内的膜片将壳体内的空 间划分为两个气室(如左气室和右气室)。推杆通过壳体上的开口伸出的一端通常通过连 接叉与制动调整臂相连。当踩下制动踏板时，空气进入左气室，在气压的作用下膜片朝向右 气室膨胀，推动推杆向外伸出，推杆带动制动调整臂及制动凸轮转动而实现制动；当放松制 动踏板时，左气室中的空气经排气口排出，在压缩弹簧的作用下，推杆和膜片回位而解除制 动。凭借着结构简单、环境适应性强等优点，现有的膜片式制动气室总成得到了越来 越广泛地应用。但是，在实际的使用中人们也发现，装配有膜片式制动气室总成的车辆有时 会出现刹偏的问题。通过分析可知，车辆刹偏是由于车辆左右两侧不能同步制动，即左右两 侧的制动响应时间不同造成的。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种膜片式制动气室总成，该膜片式制动气室总成能够 确保车辆左右两侧制动响应时间保持一致，从而防止车辆出现刹偏。为了实现上述目的，本技术提供一种膜片式制动气室总成，该总成包括壳体， 位于所述壳体内的膜片，由所述膜片驱动且通过所述壳体上的开口伸出的推杆，以及围绕 所述推杆设置且用于偏压所述膜片的压缩弹簧，此外，所述膜片式制动气室总成还包括调 节螺母和调节套，所述调节螺母固定在所述壳体的开口内，所述调节套螺接在所述调节螺 母内且受到所述压缩弹簧的偏压，所述推杆可轴向移动地穿过所述调节套。此外，所述膜片式制动气室总成还可以包括弹簧座，所述压缩弹簧的一端通过所 述弹簧座抵靠在所述壳体的开口的周缘。其中，所述调节套的一端抵靠在所述弹簧座上，另一端从所述壳体的开口伸出。特别的，所述调节套的所述另一端的外表面上可以设置有槽口。此外，所述膜片式制动气室总成还可以包括推盘，所述推杆的一端通过所述推盘 连接到所述膜片，所述压缩弹簧的另一端抵靠在所述推盘上。特别的，所述调节螺母可以焊接在所述壳体的开口内。此外，所述膜片式制动气室总成还可以包括用于锁紧所述调节套的锁紧件。其中所述锁紧件优选为锁紧螺母，该锁紧螺母螺接在所述调节套上。通过上述技术方案，本技术能够根据需要，利用调节套来调节压缩弹簧的预 紧力，从而可以调整车辆左右两侧的制动响应时间，使车辆左右两侧实现同步制动，从而防止车辆刹偏现象的发生。本技术的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明附图是用来提供对本技术的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面 的具体实施方式一起用于解释本技术，但并不构成对本技术的限制。在附图中图1是根据本技术的一种实施方式的膜片式制动气室总成的截面示意图；图2是根据本技术的一种实施方式的膜片式制动气室总成的外部示意图。附图标记说明1 壳体2 膜片3:推盘4 推杆5 压缩弹簧6 弹簧座7 调节螺母8 调节套9 锁紧螺母10:槽口具体实施方式以下结合附图对本技术的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处 所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本技术，并不用于限制本技术。对于膜片式制动气室总成而言，制动响应时间长短一般与气室中的压缩弹簧预紧 力大小紧密相关。压缩弹簧预紧力变大，则制动响应时间相应延长；压缩弹簧预紧力变小， 则制动响应时间相应缩短。因此，只要调整车辆左右两侧的压缩弹簧预紧力使制动响应时 间一致，就能够从根本上解决车辆刹偏的问题。图1所示为根据本技术的一种实施方式的膜片式制动气室总成截面示意图， 该总成包括壳体1，位于壳体1内的膜片2，由膜片2驱动且通过壳体1上的开口伸出的推 杆4，以及围绕推杆4设置且用于偏压膜片2的压缩弹簧5，其中，膜片式制动气室总成还包 括调节螺母7和调节套8，调节螺母7固定在壳体1的开口内，调节套8螺接在调节螺母7 内且受到压缩弹簧5的偏压，推杆4可轴向移动地穿过调节套8。这样，与调节螺母7螺接 (即螺纹连接)的调节套8可以通过相对壳体1旋入(或旋出)的方式改变壳体1内压缩 弹簧5的长度，从而改变压缩弹簧5的预紧力。当调节套8相对壳体1旋入时，调节套8进一步压缩压缩弹簧5使其长度缩短，压 缩弹簧5的预紧力增大。这样在制动时，为了使推杆4伸长的长度与调整前相比保持不变， 必须延长膜片2膨胀时间，使推杆4获得足够的推力以克服压缩弹簧5上增加的预紧力完 成制动。通过这种方式，气室的制动响应时间能够得到相应的改变。为了使压缩弹簧5在长度变化时能够保持稳定，本技术在压缩弹簧5和调节套8之间还可以增加弹簧座6。其中，压缩弹簧5的一端通过该弹簧座6抵靠在壳体1的开 口的周缘。由于压缩弹簧5在弹簧座6上施加压力，调节套8的一端抵靠在弹簧座6上，而 调节套8的另一端则从壳体1的开口伸出。其中，如图2所示，在调节套8从壳体1的开口伸出的的另一端的外表面上可以设 置槽口 10。这样，无需使用专用工具，只依靠改锥等常用工具就可以使调节套8相对壳体1 旋入(或旋出)，从而快速便捷地完成对压缩弹簧预紧力的调节。此外，为了增大推杆4与膜片2的接触面积，膜片式制动气室总成还可以包括推盘 3 (亦可称为膜片支撑盘)。其中，推杆4的一端通过推盘3连接到膜片2，压缩弹簧5的另 一端抵靠在推盘3上。通常，推杆4的一端可以通过焊接等方式连接到推盘3上。优选地，调节螺母7焊接在壳体1的开口内。此外，为了防止调整完毕的调节套8相对壳体1出现自行转动，可以采用多种形式 的锁紧件锁紧调节套8，根据本技术的实施方式，优选使用锁紧螺母9作为锁紧件。使 用时，该锁紧螺母9螺接在调节套8上。下面根据车辆可能出现的问题具体地描述本技术的实施方式。车辆的刹偏一般可以分为刹车左偏和刹车右偏两种。当车辆出现刹车左偏时，一 般是由于车辆左气室相比车辆右气室制动响应时间较短。因此，为使左右气室的制动响应 时间一致，需要适当地延长左气室的制动响应时间。在这种情况下，可以首先将左气室的锁紧螺母9松开，然后将改锥插入调节套8的 槽口 10(图幻处，将调节套8向内旋入一定的距离，最后重新锁紧锁紧螺母9。调整后的左 气室的制动响应时间得到适当地延长，左右气室制动响应时间实现同步。同样，当车辆出现刹车右偏时，一般是由于车辆右气室相比车辆左气室制动响应 时间较短。因此，为使左右气室的制动响应时间一致，需要适当地延长右气室的制动响应时 间，所使用的方法由于与在车辆左偏时调整左气室的方法相同，故不再赘述。值得注意的是，在调节调节套8的过程中出现旋入距离过量的情况时，刹车后车 辆会出现朝相反方向刹偏的情况。为了纠正这一现象，这时只需要将调节后的调节套8相 对壳体1向外旋出(调节时为向内旋入)适当的距离即可。通过上述技术方案，本技术能够根据需要调整车辆左右两侧气室中压缩弹簧 的预紧力大小，使车辆左右两侧实现同步制动，从而阻止并预防车辆刹偏现象的发生。整个 调整方式简单快捷，具有较强的适用性和可操作性。以上结合附图详细描述了本技术的优选实施方式，但是，本技术并不限 于上本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种膜片式制动气室总成，该总成包括壳体（１），位于所述壳体（１）内的膜片（２），由所述膜片（２）驱动且通过所述壳体（１）上的开口伸出的推杆（４），以及围绕所述推杆（４）设置且用于偏压所述膜片（２）的压缩弹簧（５），其特征在于，所述膜片式制动气室总成还包括调节螺母（７）和调节套（８），所述调节螺母（７）固定在所述壳体（１）的开口内，所述调节套（８）螺接在所述调节螺母（７）内且受到所述压缩弹簧（５）的偏压，所述推杆（４）可轴向移动地穿过所述调节套（８）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陈焱，程小建，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，长沙福田汽车科技有限公司，
类型：实用新型
国别省市：11[中国|北京]