第一离合器作用继动阀（２１），在前进１～３挡处于输出离合器（Ｃ－１）的油压伺服机构（４１）用的第一预备油压的低速挡侧位置，在前进４－６挡处于输出离合器（Ｃ－２）的油压伺服机构（４２）用的第二预备油压的高速挡侧位置。第二离合器作用继动阀（２２），在正常时，将线性电磁阀（ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＣ３）的控制油压分别供给制离合器（Ｃ－１、Ｃ－２、Ｃ－３）的油压伺服机构（４１、４２、４３），在全部断电失效时，将第一预备油压或第二预备油压供给至油压伺服机构（４１、４２），并且将主压（ＰＬ）供给至油压伺服机构（４３）。由此，能够由常闭型电磁阀构成线性电磁阀（ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＣ３），并且即使在电磁阀全部断开时也能够实现低速挡或高速挡。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及安装在车辆等上的自动变速器的油压控制装置，具体涉及即使在非通 电的故障时也能够实现变速挡的自动变速器的油压控制装置。
技术介绍
通常，在安装在车辆等上的多挡式自动变速器中，根据多个摩擦接合构件的接合 状态来控制变速齿轮机构的各旋转构件的旋转状态，由此形成各变速挡，使用电磁阀对接 合压进行电气性地调压并供给至各摩擦接合构件的油压伺服机构，由此来控制上述的多个 摩擦接合构件的接合状态。但是，在上述的自动变速器中，当产生不能向电磁阀供电的故障即所谓的电磁阀 全部断电(solenoid all off)状态时，不能进行上述的使用电磁阀的电气上的变速控制。 这样的电磁阀全部断电状态考虑是由例如控制部(EOT)停机(dowm)、蓄电池配线断线或短 路等原因引起的。另一方面，尤其作为用于对供给至摩擦接合构件的油压伺服机构的接合压进行调 压的电磁阀，使用非通电时输出油压的常开型电磁阀时，虽然在电磁阀全部断电状态下能 够向油压伺服机构供给油压，但在通常行驶中为了处于不输出接合压的状态，而使电力消 耗得多，也就是说为了实现失效安全(failsafe)功能而妨碍消耗电力的降低，存在妨碍车 辆耗油量减小的问题。因此，在全部使用常闭型电磁阀构成电磁阀时，提出了使油压从特定的电磁阀的 排出口反输入的结构(参照专利文献1)。该结构构成为，例如在行驶中产生了电磁阀全部 断电失效的情况下，能够使前进挡位压向与形成前进7挡的第二离合器C-2和第三离合器 C-3连接的线性电磁阀SLC2、SLC3的排出口反输入，由此，减小正常状态下的耗油量，并且 还能够通过在电磁阀全部断电失效时形成前进7挡来实现失效安全功能。专利文献1 JP特开2007-177932号公报。
技术实现思路
专利技术要解决的问题但是，通过使油压反输入至上述的电磁阀来实现失效安全的结构存在如下问题， 即，油路结构复杂，妨碍自动变速器的小型化。另外，尤其是对于如所述专利文献1那样在失效安全时仅能够实现前进7挡的结 构，如果是发动机的输出大的车辆，则前进7挡也能够满足从起步到低速行驶，但是，对于 输出小并且若在高速挡则在从起步到低速行驶时发动机可能停止的车辆，希望在失效安全 时能够按照行驶状态实现低速挡或高速挡。但是，要为了如上所述那样通过反输入以在失 效安全时实现不同的变速挡，则油路结构变得更加复杂，从而存在导致自动变速器大型化 的问题。因此，本专利技术的目的在于提供自动变速器的油压控制装置，使用常闭型电磁阀构成向摩擦接合构件的油压伺服机构供给工作油压的电磁阀，并且在电磁阀全部断电失效时 也能够实现低速挡和高速挡中的一个。用于解决问题的手段本专利技术(例如参照图1 图4)的自动变速器(3)的油压控制装置(1)，具有能够 向第一摩擦接合构件(C-I)的油压伺服机构(41)供给第一工作油压(Paa)的第一电磁阀 (SLCl)、能够向第二摩擦接合构件(C-2)的油压伺服机构(42)供给第二工作油压(Pi2)的 第二电磁阀(SLC2)、能够向第三摩擦接合构件(C-3)的油压伺服机构(43)供给第三工作油 压(P^3)的第三电磁阀(SLC3)，在高速侧变速挡(例如前进4挡 前进6挡)所述第二摩 擦接合构件(C-2)接合，并且，通过所述第一摩擦接合构件(C-I)和所述第三摩擦接合构件 (C-3)的接合实现作为低速侧变速挡(例如前进1挡 前进3挡)中的一个的低速挡(前 进3挡)，通过所述第二摩擦接合构件(C-2)和所述第三摩擦接合构件(C-3)的接合实现作 为所述高速侧变速挡中的一个的高速挡(前进5挡)，其特征在于，由在非通电时不输出所 述第一、第二和第三工作油压(P·、P—、Para)的常闭型电磁阀构成所述第一、第二和第三 电磁阀(SLC1、SLC2、SLC3)，还具有预备变速挡切换阀(21)，基于所述第二摩擦接合构件 (C-2)的接合状态在输出所述第一摩擦接合构件(C-I)的油压伺服机构(41)用的第一预备 油压(Pdci)的低速挡侧位置(图4中的左半位置)和输出所述第二摩擦接合构件(C-2)的 油压伺服机构(42)用的第二预备油压(Pdc2)的高速挡侧位置(图4中的右半位置)之间 切换，油压供给切换阀(22)，能够在正常时位置(图4中的左半位置)和故障时位置(图4 中的右半位置)之间切换，所述正常时位置(图4中的左半位置)是指能够将所述第一、第 二和第三工作油压(PSLei、PSLe2、PSm)分别供给至所述第一、第二和第三摩擦接合构件(c-i、 C-2、C-3)的油压伺服机构(41、42、43)的位置，所述故障时位置(图4中的右半位置)是 指在非通电的故障时能够将所述第一和第二预备油压(PDei、PDe2)分别供给至所述第一和第 二摩擦接合构件(C-l、C-2)的油压伺服机构(41、42)，并且将主压(PJ供给至所述第三摩 擦接合构件(C-3)的油压伺服机构(43)的位置。具体地说，本专利技术(例如参照图4)的特征在于，具有第四电磁阀(Si)，该第四电 磁阀(Si)由在通常行驶时被通电并且在非通电时输出信号油压(Psi)的常开型电磁阀构 成，所述油压供给切换阀(22)具有第一阀柱(22p)、将该第一阀柱(22p)向所述正常时位置 (图4中的左半位置)施力的第一施力单元(22s)、用于输入所述第四电磁阀(Si)的信号 油压(Psi)来克服所述第一施力单元(22s)的作用力以将该第一阀柱(22p)切换至故障时 位置(图4中的右半位置)的第一油室(22a)。另外，具体地说，本专利技术(例如参照图4)的特征在于，具有在所述低速侧变速挡 (例如前进1挡 前进3挡)输出信号油压(Ps2)的第五电磁阀(S2)，所述预备变速挡切换 阀(21)具有第二阀柱(21p)、将该第二阀柱(21p)向所述低速挡侧位置(图4中的右半位 置)施力的第二施力单元(21s)、用于输入所述第二摩擦接合构件(C-2)的油压伺服机构 (42)的油压(Pc2)来克服所述第二施力单元(21s)的作用力以将该第二阀柱(21p)切换至 高速挡侧位置(图4中的左半位置)的第二油室(21a)、用于输入在所述高速挡侧位置(图 4中的左半位置)输出的所述第二预备油压(Pirc2)作为锁定压以将所述第二阀柱(21p)锁 定在该高速挡侧位置(图4中的左半位置)的第三油室(21b、21c)、用于输入所述第五电 磁阀(S2)的信号油压(Ps2)以将所述第二阀柱(21p)切换至低速挡侧位置(图4中的右半位置)的第四油室(21f)，所述预备变速挡切换阀(21)，在所述低速侧变速挡(例如前进1 挡 前进3挡)时，基于所述第二施力单元(21s)的作用力和所述第四油室(21f)的第五 电磁阀(S2)的信号油压(Ps2)被切换至所述低速挡侧位置(图4中的左半位置)，以输出 所述第一预备油压(PDa)，在所述高速侧变速挡(例如前进4挡 前进6挡)时，基于所述 第二油室(21a)的第二摩擦接合构件(C-2)的油压伺服机构(42)的油压(Pc2)和所述第三 油室(21b、21c)的锁定压被切换至所述高速挡侧位置(图4中的右半位置)，以输出所述第 二预备油压(Pdc2)。详细地说，本专利技术(例如参照图4)的特征在于，在产生了非通电的故障的状态下 再次起步时，所述预备变本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种自动变速器的油压控制装置，具有能够向第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给第一工作油压的第一电磁阀、能够向第二摩擦接合构件的油压伺服机构供给第二工作油压的第二电磁阀、能够向第三摩擦接合构件的油压伺服机构供给第三工作油压的第三电磁阀，在高速侧变速挡所述第二摩擦接合构件接合，并且，通过所述第一摩擦接合构件和所述第三摩擦接合构件的接合实现作为低速侧变速挡中的一个的低速挡，通过所述第二摩擦接合构件和所述第三摩擦接合构件的接合实现作为所述高速侧变速挡中的一个的高速挡，其特征在于， 由在非通电时不输出所述第一、第二和第三工作油压的常闭型电磁阀构成所述第一、第二和第三电磁阀， 该自动变速器的油压控制装置还具有： 预备变速挡切换阀，基于所述第二摩擦接合构件的接合状态，在低速挡侧位置和高速挡侧位置之间切换，该低速挡侧位置为输出所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构用的第一预备油压的位置；该高速挡侧位置为输出所述第二摩擦接合构件的油压伺服机构用的第二预备油压的位置， 油压供给切换阀，在正常时位置和故障时位置之间切换，所述正常时位置是能够将所述第一、第二和第三工作油压分别供给至所述第一、第二和第三摩擦接合构件的油压伺服机构的位置，所述故障时位置是在非通电的故障时能够将所述第一和第二预备油压分别供给至所述第一和第二摩擦接合构件的油压伺服机构，并且能够将主压供给至所述第三摩擦接合构件的油压伺服机构的位置。...
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：清水哲也，土田建一，铃木明智，石川和典，
申请(专利权)人：爱信艾达株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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