一种高速动车组综合式地坑架车机制造技术

本实用新型专利技术公开了一种可对现有各型号的动车组进行举升维护作业的架车机。包括控制架车机的电子控制部分及多个由转向架举升装置（１）和转向架举升装置（１）两侧设置的车体举升装置（２）构成的架车装置，关键是架车装置纵列排布于间隔设置的地坑内，多个纵列排布的架车装置以纵列长度的中点向两侧对称分布，其一侧的排布方式为第一架车装置（３）以中点为基点设置，隔第一固定轨道（１４）设置两相邻的第二～第三架车装置（４、５），再隔第二固定轨道（１５）设置相邻的第四～第六架车装置（６、７、８），再隔第三固定轨道（１６）设置相邻的第七～第九架车装置（９、１０、１１），再隔第四固定轨道（１７）设置第十～第十一架车装置（１２、１３）。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及铁道机车车辆的检修设备，尤为是一种对整列机车车辆进行检修 的综合式地坑架车机。
技术介绍
地坑式架车机是若干置于地坑内的架车装置与地面轨道共同构成一连续的轨道， 一个架车装置包括地坑内的转向架举升装置(或称转向架举升轨)与其两侧设置的车体举 升装置(或称车体举升柱)构成，待维修的动车组驶入上述的连续轨道，架车机的举升装置 同步举升将整编动车组举升到一特定高度。地坑式架车机是国内外高速动车组检修基地广 泛采用的重要设备之一，它的作用是在整列动车组不解编的情况下将其(包括转向架及车 体)同步架起，可根据需要对任一或全部转向架进行更换，也可根据需要将转向架或车体 同步举升任意高度对其底部进行检修作业。现有的国内高速动车组均以8节车厢为基本 编组，在实际运行中也有将两个基本编组的动车组联挂，形成16节车厢编组为一列的动车 组，但在检修作业中仍将16节车厢编组的动车组解编为两列，所以动车组检修基地架车设 备均以8节车厢编为一单元。我国于2007年开始引进法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿 大庞巴迪和德国西门子四家公司的动车组，该四种动车组(即CRH1、CRH2、CRH3和CRH5四 种型号)已成为国内城际轨道和高速铁路的主要客运力量，但由于上述四种型号的动车组 的总长、头车长度、中间车长度、轴距、定距的尺寸都不相同，架车装置的位置受地面固定轨 道的限制而不能移动，所以目前国际市场上没有一个厂家拥有能够同时兼容上述车型的架 车检修设备，国内外的地坑式架车机均为针对某一类型的动车组设计的，不具备通用性，动 车组的类型和编组不同，地坑式架车机的结构和尺寸各异，不能满足我国动车段多种车型 的需要。
技术实现思路
本技术的专利技术目的是公开一种可对现有的由不同车辆外形尺寸、车辆定距、 车辆轴距等构成的不同编组的动车组进行举升维护作业的架车机。实现本技术的技术解决方案如下包括控制架车机的电子控制部分及多个由 转向架举升装置1和转向架举升装置1两侧设置的车体举升装置2构成的架车装置，关键 是架车装置纵列排布于间隔设置的地坑内，多个纵列排布的架车装置以纵列长度的中点向 两侧对称分布，其一侧的排布方式为第一架车装置3以中点为基点设置，隔第一固定轨道 14设置两相邻的第二 第三架车装置4、5，再隔第二固定轨道15设置相邻的第四 第六架 车装置6、7、8，再隔第三固定轨道16设置相邻的第七 第九架车装置9、10、11，再隔第四固 定轨道17设置第十 第十一架车装置12、13。所述的第一架车装置3与纵列长度的中点之间还可设有第一短固定轨道18，在第 二、三架车装置4、5之间还设有第二短固定轨道19。所述的第一架车装置3的长度为3700mm，第二架车装置4和第三架车装置5的长度为4750mm，第四架车装置6和第五架车装置7的长度为4600mm，第六架车装置8的长度 为3700mm，第七架车装置9、第八架车装置10和第九架车装置11的长度为4600mm，第十架 车装置12和第十一架车装置13的长度为4000mm ；所述的第一固定轨道14的长度为等于 或略大于13815mm，第二固定轨道15的长度为等于或略大于11930mm，第三固定轨道16的 长度为等于或略大于10555mm，第四固定轨道17的长度为等于或略大于8785mm，第一短固 定轨道18和第二短固定轨道19的长度分别为3430mm和2070mm。所述的车体举升装置2下方设有电机驱动的主动行走的行走轮22。所述的车体举升装置2的托头23设有横向位移装置。本技术可兼容各型动车组的检修，其一是以动车组总长的中线为地坑式架车 机布置的基准，依次向动车组的左右两端排列，这样可以使各型动车组相应转向架的位置 差异减小1/2，有利于简化结构；其二由兼容的动车组几何参数确定各台转向架举升装置 的长度，使不同动车组的大多数转向架都可以在一台转向架举升装置上完成升降，因此转 向架举升装置有多种长度尺寸；其三当兼容动车组的转向架位置差异较大时通过增加转向 架举升装置的数目来实现不同动车组的升降。从理论上讲8节编组的动车组共有16台转 向架，只要设置16台转向架举升装置就可以满足架车要求。但是为了兼容不同动车组转向 架的升降作业，需要增加几台转向架举升装置，使位置差异较大的转向架能通过增加的转 向架举升装置完成架车作业，故本技术对解决地坑式架车机的通用性具有普遍意义， 可用于多种型号动车组的架车要求。附图说明图1为本技术上有动车组的结构示意图。图2为CRHl型动车组在本技术的架车机上的半列排布结构示意图。图3为CRH2型动车组在本技术的架车机上的半列排布结构示意图。图4为CRH3和RH5型动车组在本技术的架车机上的半列排布结构示意图。图5为地坑中由转向架举升装置和车体举升装置构成的架车装置的设置结构图。具体实施方式请参见图1 图5，本技术的具体实施例如下包括控制架车机的电子控制部 分及多个由转向架举升装置1和转向架举升装置1两侧设置的车体举升装置2构成的架车 装置，架车装置纵列排布于间隔设置的地坑(或称基坑)内，相邻两地坑间的地面设有轨道 (即固定轨道)，电子控制部分是给各举升装置各类信号以控制上升或下降或前后运行等， 其可用常规技术手段实现，动车组为8节车辆编组，每节车辆有2台转向架，一列8编组动 车组共有16台转向架；多个纵列排布的架车装置以纵列长度的中点向两侧对称分布，其一 侧的排布方式为第一架车装置3以中点为基点设置，隔第一固定轨道14设置两相邻的第二 架车装置4、第三架车装置5，再隔第二固定轨道15设置相邻的第四架车装置6、第五架车装 置7、第六架车装置8，再隔第三固定轨道16设置相邻的第七架车装置9、第八架车装置10、 第九架车装置11，再隔第四固定轨道17设置第十架车装置12、第十一架车装置13，以上述 的中点向两侧对称分布则可将不同尺寸动车组或高速列车长度产生的误差减小一半，以8 节车体编组的列车为例，则中点一侧为四个车体，中点另一侧亦为四个车体，架车装置的转向架举升装置1共设定为二十二台(图1所示)，即中点一侧为11台架车装置的转向架举 升装置1，中点另一侧亦为11台架车装置的转向架举升装置1 ；上述的第一架车装置3与纵 列长度的中点之间还设有第一短固定轨道18，在第二、三架车装置4、5之间还设有第二短 固定轨道19，以便于固定轨道与架车装置的转向架举升装置1上的举升轨20的组合结构 或实施方案的选择；架车装置的转向架举升装置1固定安装于地坑内，架车装置的车体举 升装置2则安装于地坑内的专用轨道21上，使车体举升装置2可纵向移动，车体举升装置 2设定为三十二台，每节车体由四台车体举升装置2进行举升。请参见图2 图3，上述的第一架车装置3的长度为3700mm，第二架车装置4和第 三架车装置5的长度为4750mm，第四架车装置6和第五架车装置7的长度为4600mm，第六 架车装置8的长度为3700mm，第七架车装置9、第八架车装置10和第九架车装置11的长度 为4600mm，第十架车装置12和第i^一架车装置13的长度为4000mm ；所述的第一固定轨道 14的长度为等于或略大于13815mm，第二固定轨道15的长度为等于或略大于11本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种高速动车组综合式地坑架车机，包括控制架车机的电子控制部分及多个由转向架举升装置（１）和转向架举升装置（１）两侧设置的车体举升装置（２）构成的架车装置，其特征在于架车装置纵列排布于间隔设置的地坑内，多个纵列排布的架车装置以纵列长度的中点向两侧对称分布，其一侧的排布方式为第一架车装置（３）以中点为基点设置，隔第一固定轨道（１４）设置两相邻的第二～第三架车装置（４、５），再隔第二固定轨道（１５）设置相邻的第四～第六架车装置（６、７、８），再隔第三固定轨道（１６）设置相邻的第七～第九架车装置（９、１０、１１），再隔第四固定轨道（１７）设置第十～第十一架车装置（１２、１３）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：黎英豪，刘广丹，吕安庶，喻贵忠，李彦林，魏志刚，赵利刚，张树申，
申请(专利权)人：北京铁道工程机电技术研究所，
类型：实用新型
国别省市：11