摩托车车架总成制造技术

本发明专利技术公开了一种摩托车车架总成，包括车架立管、车架主梁管、车架左中管和车架右中管，车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为０．８－１，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为０．５－０．７５；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为０．５５－０．６５，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为０．５－０．７５；本发明专利技术调整车架整体的固有频率，能够充分适应摩托车发动机的振动频率，避免车架与摩托车发动机发生共振，提高乘坐舒适性、操纵稳定性和安全性，避免其他零部件的较大振动，延长摩托车整车以及零部件的使用寿命，降低用车成本。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种摩托车部件，特别涉及一种摩托车车架总成。
技术介绍
摩托车车架是摩托车主要的承载部件，其强度和疲劳寿命对摩托车整车来说 至关重要。随着科学技术的快速发展，人们对摩托车舒适性和稳定性提出更高要 求，而摩托车车架的振动问题一直是阻碍摩托车业发展的技术瓶颈，也是影响整 车振动的直接原因，摩托车车架在工作过程中需要承受静载荷和各种动载荷的作 用，因而对车架的强度以及动态特性都具有较高的要求，车架的动态特性设计达 不到要求，对摩托车的乘坐舒适性、操纵稳定性、安全性以及各零部件的使用都 有不利影响。虽然在制造摩托车过程中充分考虑摩托车发动机和车架的匹配的振 动方向和整车重心的布置，但是，减振效果并不明显。现有技术中，引起摩托车车架振动的原因包括发动^l的振动和摩托车行进中 的垂直方向的颠簸及水平方向的冲击等，摩托车行进中的垂直方向的颠簸及水平 方向的冲击等动载荷主要是针对车架整体和摩托车整体的，因而并不是引起摩托 车车架的自身振动的主要原因。因而发动机的振动才是引起摩托车车架震动的主 要原因。因此，需要对车架的结构进行重新设计，能够充分适应摩托车发动机的振 动频率，避免车架与摩托车发动机发生共振，提高乘坐舒适性、操纵稳定性和 安全性，避免其他零部件的较大振动，延长摩托车整车以及零部件的使用寿命， 降低用车成本。
技术实现思路
有鉴于此，本专利技术提供一种摩托车车架总成，能够充分适应摩托车发动机的 振动频率，避免车架与摩托车发动机发生共振，提高乘坐舒适性、操纵稳定性和 安全性，避免其他零部件的较大振动，延长摩托车整车以及零部件的使用寿命， 降低用车成本。本专利技术的摩托车车架总成，包括车架立管、车架主梁管、车架左中管和车 架右中管，所述车架主梁管前端与车架立管固定连接，车架主梁后端与车架左 中管和车架右中管固定连接，所述车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.8—1，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0. 5—0.75;车 架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.55—0.65，车架左 中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0. 5—0. 75。进一步，还包括前中撑管、后中撑管、副搁脚上撑管和副搁脚下撑管，前 中撑管和后中撑管组成倒三角形结构固定设置在车架主梁管、车架左中管和车架右中管下部，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管组成的三角形副搁脚支撑结构设 置在前中撑管和后中撑管下部，所述副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与 车架立管管外径之比为0. 45—0. 6,副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与 车架立管管壁壁厚之比为0. 5—0. 75;进一步，所述车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0. 9，车架主梁 管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65;车架左中管和车架右中管的管 外径与车架立管管外径之比为0.6,车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架 立管管壁壁厚之比为0.65;所述副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架 立管管外径之比为0.55，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管 管壁壁厚之比为0.65;进一步，所述车架立管的管外径为45，管壁壁厚为4.0。本专利技术的有益效果本专利技术的摩托车车架总成，以车架立管为基准，对车架中对车架减振功能有较大影响的车架主梁管、车架左中管和车架右中管等管件 的结构进行改进，改变共振效果、约束机理和车架整体的固有频率，能够充分 适应摩托车发动机的振动频率，避免车架与摩托车发动机发生共振，提高乘坐 舒适性、操纵稳定性和安全性，避免其他零部件的较大振动，延长摩托车整车 以及零部件的使用寿命，降低用车成本。附图说明下面结合附图和实施例对本专利技术作进一步描述。图l为本专利技术的结构示意图2为图1沿A向视图3为本专利技术与现有技术振动情况对比图。具体实施例方式图1为本专利技术的结构示意图，图2为图1沿A向视图，如图所示本实施例的摩托车车架总成，包括车架立管l、车架主梁管2、车架左中管3和车架右 中管4，车架立管1的管外径为45mm，管壁壁厚为4. 0mm，所述车架主梁管2前 端与车架立管1固定连接，车架主梁2后端与车架左中管3和车架右中管4固 定连接，合理调整车架主梁管2、车架左中管3和车架右中管4管外径和管壁厚 度与车架立管1管外径和管壁厚度之间的相对比例，达到对车架固有频率的调 整，能够适应于发动机的运转频率，达到减振目的。当然，根据不同需要，车架立管的管外径和壁厚会有不同，但是控制好车 架主梁管2、车架左中管3和车架右中管4与车架立管1之间的比例关系，都能 实现减振目的。具体实施例中，还包括前中撑管5、后中撑管6、副搁脚上撑管7和副搁脚 下撑管8，前中撑管5和后中撑管6组成倒三角形结构固定设置在车架主梁管2、车架左中管3和车架右中管4下部，副搁脚上撑管7和副搁脚下撑管8组成的三角形副搁脚支撑结构设置在前中撑管5和后中撑管6下部；本实施例中，还对副搁脚上撑管7和副搁脚下撑管8的管外径和管壁进行调整，进一步保证车 架的固有频率能与发动机工作状态相适应，达到减振的最佳效果。前中撑管5、 后中撑管6、副搁脚上撑管7和副搁脚下撑管8分别为两个，位于摩托车的两侧。以下为车架立管l、车架主梁管2、车架左中管3、车架右中管4、副搁脚 上撑管7和副搁脚下撑管8管外径和管壁结构实施例实施例一车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.8，车架主梁管的管壁壁厚 与车架立管管壁壁厚之比为0. 5;车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管 管外径之比为0.55，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚 之比为0.5;副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为 0. 45，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为 0. 5。实施例二车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为1，车架主梁管的管壁壁厚与 车架立管管壁壁厚之比为0.75;车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管 管外径之比为0.65，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚 之比为0.75;副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为 0.6，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为 0. 75。实施例三车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0. 9，车架主梁管的管壁壁厚 与车架立管管壁壁厚之比为0.65;车架左中管和车架右中管的管外径与车架立 管管外径之比为0. 6，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚 之比为0.65;副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为 0. 55，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0. 65。实施例四车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.85，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0. 7;车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.65，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0. 6;副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.5，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为 0.75。实施例五车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0. 8，车架主梁本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种摩托车车架总成，包括车架立管、车架主梁管、车架左中管和车架右中管，所述车架主梁管前端与车架立管固定连接，车架主梁后端与车架左中管和车架右中管固定连接，其特征在于：所述车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为０．８－１，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为０．５－０．７５；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为０．５５－０．６５，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为０．５－０．７５。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：杨关海，刘进伟，
申请(专利权)人：重庆隆鑫机车有限公司，
类型：发明
国别省市：85[中国|重庆]