车门挡风条制造技术

本发明专利技术实现比传统产品具有更好的门关闭性的车门挡风条。在车门挡风条(10)中，安装基部(11)和中空密封部(12)的车内侧壁(12a)经由车内侧连结壁(16a)连结，车内侧连结壁(16a)具有车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部(16c)。车内侧曲折部(16c)弯曲为从与车内侧壁(12a)的车门中央侧的端部(H)的连结位置向车门中央侧凸出，并在连续弯曲为向车门外周侧凸出的同时从车内侧朝向车外侧延伸配置，在中空密封部(12)未与车门开口部(2)的周缘(2a)弹性接触的状态下，车内侧壁(12a)的车门外周侧的端部(P)与车内侧壁(12a)的车门中央侧的端部(H)相比位于车内侧。

Door weatherstrip

【技术实现步骤摘要】
车门挡风条
本专利技术涉及车门挡风条。
技术介绍
以往，为了实现汽车的车门的外周部的密封性、隔音性等的提高，而进行了具有各种结构的车门挡风条的研究、开发。这样的现有的挡风条大致划分为弯曲类型的挡风条(参照专利文献1)和压缩类型的挡风条(参照专利文献2)这两种挡风条。现有技术文献专利文献专利文献1：日本国公开登录技术公报“实开昭58-18818号公报(1983年2月5日公开)”专利文献2：日本国公开专利公报“特开2003-175729号公报(2003年6月24日公开)”然而，虽然上述现有的弯曲类型的挡风条具有中空密封部挠曲时的中空区域的面积的变化量较小这样的优点，但在中空密封部挠曲时的滑移量较大，动能较大。另一方面，虽然上述现有的压缩类型的挡风条具有中空密封部挠曲时的滑移量较小这样的优点，但在中空密封部挠曲时的中空区域的面积的变化量较多，所以由于中空气密而动能较大。若动能较大，则关闭门时在挡风条产生的回弹力较大，所以现有的弯曲类型的挡风条以及现有的压缩类型的挡风条的任意一个都存在表示车门的易关闭度的车门关闭性恶化这样的问题点。这里，动能是指以较快的速度(例如1.2m/sec)关闭车门时的、挡风条对于车门反弹的能量。另一方面，静能是指以较慢的速度(例如20mm/min)关闭车门时的挡风条对于车门反弹的能量。另外，滑移量是指表示车门的锁定部分以及底条部分的各位置处的中空密封部的、开始接触车车门开口部的周缘的位置到达到基准压缩状态为止偏移的大小的量。r>另外，中空气密是指堵塞挡风条的中空的两端部的情况下，以较快的速度(例如1.2m/sec)关闭门时，挡风条的中空内的空气反弹压缩。
技术实现思路
本专利技术的一方式是为了解决上述的问题点而完成的，其目的在于实现比传统产品具有更好的门关闭性的车门挡风条。为了解决上述的课题，本专利技术的一方式的车门挡风条具备：安装基部，沿着汽车的车门的外周部安装；以及中空密封部，在关闭上述车门的过程中与上述汽车的车身上的车门开口部的周缘弹性接触，上述中空密封部具有与上述车门开口部的上述周缘直接弹性接触的车内侧壁、和从该车内侧壁的车门外周侧的端部向车外侧延伸配置的车外侧壁，上述安装基部和上述车外侧壁经由车外侧连结壁连结，上述安装基部和上述车内侧壁经由车内侧连结壁连结，上述车内侧连结壁具有车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部，上述车内侧曲折部弯曲为从上述车内侧壁的车门中央侧的端部向车门中央侧凸出，并在连续弯曲为向车门外周侧凸出的同时从车内侧朝向车外侧延伸配置，在上述中空密封部未与上述车门开口部的周缘弹性接触的状态下，上述车内侧壁的上述车门外周侧的端部与上述车内侧壁的上述门中央侧的端部相比位于车内侧。专利技术效果根据本专利技术的一方式，起到能够实现比传统产品具有更好的门关闭性的车门挡风条这样的效果。附图说明图1的(a)是表示安装有本专利技术的一实施方式涉及的车门挡风条的汽车的外观的立体图，图1的(b)是示意性地表示闭环状地安装于前车门的外周部的挡风条的整体形状的侧视图。图2是表示本专利技术的一实施方式涉及的挡风条的剖面构造的剖视图。图3是表示弯曲类型、压缩类型、以及本专利技术的实施例涉及的各挡风条的物理特性的比较结果的表。图4的(a)是表示弯曲类型、压缩类型、以及本专利技术的实施例涉及的各挡风条的能量比的计算结果的表，图4的(b)是表示上述各挡风条的能量比的比较结果的图表。具体实施方式以下，根据图1～图4对本专利技术的一实施方式涉及的车门挡风条10进行说明。〔车门挡风条的安装例〕参照图1对安装有本专利技术涉及的车门挡风条10的汽车1的车门开口部2的周边的结构进行说明。如图1的(a)所示，在汽车1设置有前车门3。另外，在汽车1的车身上的、车门关闭时前车门3通过铰接(省略图示)与车身一体化的位置形成有车门开口部2。前车门3是用于关闭车门开口部2的可开闭的汽车部件。另外，在前车门3的车门外周部(外周部)3a，遍及其整周闭环状地安装有车门挡风条10〔参照图1的(b)〕。车门挡风条10是用于密封车门开口部2的周缘2a与车门外周部3a之间的汽车部件。安装于车门外周部3a的车门挡风条10通过与车门开口部2的周缘2a弹性接触，来密封车门开口部2的周缘2a与车门外周部3a之间。另外，通常，车门挡风条10被形成为至少一种以上的挤压成型部和至少一种以上的模具成型部的一体化部件。车门挡风条10由橡胶状的弹性发泡体形成。作为橡胶的材料，例如能够使用EPDM(乙烯-丙烯-二烯橡胶)。其中，作为成型材料，也可以使用热塑性弹性体(烯烃系或苯乙烯系热塑性弹性体)、其他的橡胶材料、或者具有橡胶状弹性的其他的弹性材料。此外，也可以在车门挡风条10的每个部分使用不同的材料。另外，也可以局部或者整体由非发泡材料构成。如图1的(b)所示，车门挡风条10安装在车顶部分、铰接部分、底条部分、或者锁定部分中与车门外周部3a的各部分的形状对应的位置。此外，将车门开口部2的周缘2a的上侧的部位称为车顶侧的部位，将下侧的部位称为底条侧的部位，将前侧的部位称为铰接侧的部位，将后侧的部位称为锁定侧的部位。另外，相同地，将车门外周部3a的上侧的部位称为车顶侧的部位，将下侧的部位称为底条侧的部位，将前侧的部位称为铰接侧的部位，将后侧的部位称为锁定侧的部位。车门挡风条10根据车门外周部3a的被安装的部位，分为与车顶侧、底条侧、铰接侧、以及锁定侧的各部位对应的部分。另外，车门开口部2的周缘2a弹性接触的车门挡风条10上的部分根据安装有车门挡风条10的车门外周部3a的位置变化。上述的车门挡风条10的安装方式只不过是一个例子，也可以将车门挡风条10例如安装到汽车1的后车门4的外周部(未图示)。另外，例如，也可以在设置于汽车1的后备箱门或者对开门(与设置于车辆侧部的前车门、后车门相同的情况)的外周部(未图示)安装车门挡风条10。换言之，以车门挡风条10为代表的成为本专利技术涉及的车门挡风条的应用对象的车门等开闭体的种类、以及车门外周部的结构等并不特别限定。另外，车门挡风条10不需要遍及车门外周部3a的整周安装，也可以仅安装于车门外周部3a的一部分。例如，也可以仅安装于车门外周部3a的底条部分。〔车门挡风条的结构〕接下来，参照图2对本实施方式的车门挡风条10的结构进行说明。如图2所示，本实施方式涉及的车门挡风条10具备安装基部11、中空密封部12、以及背面密封唇部14。安装基部11和形成于中空密封部12的车内侧的车内侧壁12a经由与安装基部11的车门外周侧面的车内侧连结的车内侧连结壁16a连结。另外，车内侧连结壁16a具备车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部16c。车内侧壁12a的与车门挡风条10延伸的方向垂直的剖面大致呈直线状地从车内侧壁12a的车门中央侧的端部H延伸到车门外周侧的端部P的位置。此外，在本说明书中，定义为将安装基部11与本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车门挡风条，其特征在于，具备：/n安装基部，沿着汽车的车门的外周部安装；以及/n中空密封部，在关闭上述车门的过程中与上述汽车的车身上的车门开口部的周缘弹性接触，/n上述中空密封部具有与上述车门开口部的上述周缘直接弹性接触的车内侧壁、和从该车内侧壁的车门外周侧的端部向车外侧延伸配置的车外侧壁，/n上述安装基部和上述车外侧壁经由车外侧连结壁连结，/n上述安装基部和上述车内侧壁经由车内侧连结壁连结，/n上述车内侧连结壁具有车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部，/n上述车内侧曲折部弯曲为从上述车内侧壁的车门中央侧的端部向车门中央侧凸出，并在连续弯曲为向车门外周侧凸出的同时从车内侧朝向车外侧延伸配置，/n在上述中空密封部未与上述车门开口部的周缘弹性接触的状态下，上述车内侧壁的上述车门外周侧的端部与上述车内侧壁的上述车门中央侧的端部相比位于车内侧。/n

【技术特征摘要】
20181114 JP 2018-2137131.一种车门挡风条，其特征在于，具备：
安装基部，沿着汽车的车门的外周部安装；以及
中空密封部，在关闭上述车门的过程中与上述汽车的车身上的车门开口部的周缘弹性接触，
上述中空密封部具有与上述车门开口部的上述周缘直接弹性接触的车内侧壁、和从该车内侧壁的车门外周侧的端部向车外侧延伸配置的车外侧壁，
上述安装基部和上述车外侧壁经由车外侧连结壁连结，
上述安装基部和上述车内侧壁经由车内侧连结壁连结，
上述车内侧连结壁具有车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部，
上述车内侧曲折部弯曲为从上述车内侧壁的车门中央侧的端部向车门中央侧凸出，并在连续弯曲为向车门外周侧凸出的同时从车内侧朝向车外侧延伸配置，
在上述中空密封部未与上述车门开口部的周缘弹性接触的状态下，上述车内侧壁的上述车门外周侧的端部与上述车内侧壁的上述车门中央侧的端部...

【专利技术属性】
技术研发人员：濑野良太，松浦利文，村上宽和，
申请(专利权)人：西川橡胶工业股份有限公司，
类型：发明
国别省市：日本;JP